«Я настаиваю на создании „народного“ вагона»: федеральный эксперт — о том, куда катится общественный транспорт Самары

В среднем, самарцы, пользующиеся общественным транспортом, проводят около двух часов в день в пути на работу и с нее. И эти минуты «день за днем складываются в года», как пелось в известной песне. Что нужно, чтобы транспорт ездил чаще и быстрее? На какие города стоит обратить внимание властям Самары и кто может равняться на нас? Об этом корреспондент 63.RU Илья Овсянников поговорил с федеральным экспертом — председателем Общероссийского объединения пассажиров Ильей Зотовым.

— Начнем, так сказать, с места в карьер. Как можно и как нужно развивать общественный транспорт в Самаре и в стране в целом?

— Есть огромное количество инструментов, мер поддержки, которые обсуждаются. Они будут, в том числе, и в Самаре. Это и софинансирование транспортной работы, и создание регионального фонда развития транспорта. Я эту идею озвучивал еще полтора года назад. Необходимо аккумулировать деньги из различных источников, чтобы сформировать постоянный источник для обновления транспорта, развития инфраструктуры. Потому что во многих городах его просто нет.

Нужно формировать «дорожный фонд». Один вариант его пополнения — это платные парковки. Когда они будут организованы, то там будут места. Приехал, быстро решил вопросы и уехал. Зачем стоять?

— В Самаре это идею обсуждают на протяжении нескольких лет. Час оценили в 80 рублей. Причем по ночам, в выходные и праздники за стоянку предлагали не платить. Что вы думаете об этом?

— Стоимость должна быть выше, а не 40-50 рублей в час. Но для жителей ближайших домов нужно сделать эту инфраструктуру бесплатной или льготной, со скидками.

Платные парковки позволят «оживить» город. При этом часть уже существующих стоянок нужно убрать с маршрутов общественного транспорта. Так как сейчас припаркованные автомобили создают помехи.

— А какой второй способ пополнять «дорожный фонд»?

— Штрафы за нарушение ПДД. В том числе — и за выезд на «выделенки». Мы не заставляем людей выезжать на «выделенку». Они могут и дальше ехать по той полосе, которая есть. Сейчас у автомобилей есть все полосы. А у автобусов выделенных полос не хватает. Соответственно, и ускорения нет. И вопрос организации «выделенок», в свою очередь, может помочь сдержать цены на поездки. Сами перевозчики говорят, что такие полосы могут сэкономить огромное количество ресурсов. А сейчас они тратят время на стояние в пробках. За то же время на «выделенке» можно спокойно один круг сделать.

Существующие в Самаре выделенные полосы для общественного транспорта не сильно решают проблему. Они не эффективные. В идеале нужна сплошная полоса без перестроений. Все маневры создают риск аварий. Но нужно смотреть, где большие потери времени, и на этих трех-четырех участках и организовывать «выделенки». Так, например, в Астрахани было.

— Кто в итоге окажется в выигрыше от организации «выделенок»?

— Все. Они позволят ускорить не только общественный транспорт и пассажиропоток, но и весь трафик. И в выигрыше, в первую очередь, окажутся пассажиры, а не водители личных авто. Даже 10 сэкономленных минут могут стать серьезным аргументом в пользу общественного транспорта.

— Предположим, «дорожный фонд» будет создан. Сколько средств он может собрать за год?

— По самым скромным подсчетам — 1 миллиард рублей. А если добавить к этим деньгам субсидии из федеральной казны, то у властей области может появиться больше возможностей для обновления общественного транспорта.

— Мы сейчас стоим в Постниковом Овраге, около разворотного кольца трамваев. Что вы думаете о состоянии этого вида транспорта у нас в городе?

— Подвижной состав обновляется, это хорошо. Но первым делом я бы все-таки занимался путями, а уже потом выводил на них новый подвижной состав. Так мы продлеваем срок эксплуатации данных транспортных средств. Сейчас условия, в которых используют этот вид электротранспорта, наоборот, не способствуют их «долгой жизни». И в первую очередь это касается инфраструктуры. На старых путях техника работает не так, как хотелось бы. Не тот скоростной режим. Более того, затраты на эксплуатацию могут вырасти через несколько лет, поскольку подвижной состав придет в негодность.

Можно посмотреть на Донецк. Там сначала решают вопрос с инфраструктурой, а уже потом — с подвижным составом.

Вагоны купить никогда не было проблемой. В России заводы есть — есть, из чего выбирать. Можно, как в Екатеринбурге, покупать достаточно объемные вагоны. У промышленности выбор огромный. Но первое — нужно заняться путями и депо. Я был в самарском депо несколько лет назад. Не думаю, что там сильно все изменилось.

— Что не так с нашим депо?

—  Можно для примера взять Екатеринбург и трамвайный парк № 7. Его состояние сравнимо с депо Самары. Но отличия есть: условия труда, более качественный ремонт техники. А условия труда, которые создали в Санкт-Петербурге, нужно транслировать в другие регионы.

Хорошо, что регион все-таки находит деньги на приобретение трамваев.  Это лучше, чем вообще закрывать систему, как происходит в некоторых городах. Но объем путей, который надо привести в порядок, очень большой. Потребуется колоссальный объем средств и не один год работы.

Вообще, когда работа будет налажена, можно будет постепенно пускать новый транспорт на отремонтированные участки. А старые вагоны — отправлять на капитально-восстановительный ремонт. Это все равно чуть дешевле.

— А что делать, если пришедшие вагоны людям не нравятся? Вот те же «Львята» и «Витязи», по словам некоторых пассажиров, менее удобны, чем «Татры». Потому что, хоть и современные, но тесноватые.

— Да, в соцсетях люди часто пишут, что транспорт стал красивым, но не всегда комфортным. Можно предположить, что кто-то пишет это умышленно. Но вряд ли — объем комментариев не тот. Это живые люди, у которых есть имя, фамилия, отчество. И они говорят, что в салонах тесно и сложно пройти. Хотя новый подвижной состав лучше старого.

Если что-то не нравится, то можно сменить поставщика. Заводов много. Нужно адаптировать техзадание под реалии субъекта страны. Но я настаиваю на создании единого стандарта — «народного вагона». Он дешевле, около 60-70 миллионов рублей. Можно за те же деньги купить больше подходящих самим пассажирам трамваев. Ведь есть же минимальные требованиям к автобусам, которые разработаны и приняты. Что-то подобное должно быть и к трамваям.

Сейчас цена одного вагона выше за счет «начинки», чаще всего ненужной. Пассажирам важны места для сидения. Ехать сидя все же приятнее, согласитесь? Нужно, чтобы работала система кондиционирования и печка. А количество розеток для подзарядки мобильных устройств уже не столь приоритетно.

— Несколько лет назад звучала идея направлять наши старые вагоны в Екатеринбург на ремонт. Считалось, что такие работы в два раза дешевле, чем покупка новых. Что вы думаете об этом подходе?

— Если другие города покупают новый подвижной состав, то Самара чем хуже? Это город, который должен задавать тренды, стандарты, повышать планку, в том числе и для самого себя. Поэтому точно стоит приобретать новый подвижной состав. Все-таки нужен определенный стандарт по возрасту транспорта. Требования к нему должны быть высокими. Чтобы пассажиры понимали, что лучший транспорт не только в Самаре, но и в России вообще.

Нужно ориентироваться на время. 20 лет — это срок, после которого надо задумываться над обновлением. Но когда мы говорим про обновление подвижного состава, надо понимать и загруженность промышленности.  Она должна производить всегда технику лучше, качественнее, инновационнее. Например, в ближайшие 5 лет встает вопрос о переводе всех трамваев на беспилотный формат работы. И такие вагоны будут закупать в ближайшем будущем. Первые «ласточки» автономного общественного транспорта уже есть в Москве. Причем не только трамвай, но и метро.

— Не опоздали ли наши власти с покупкой трамваев и ремонтом путей?

— С ремонтом вагонов и путей никто не опоздал. Опоздали — это когда все закрыто и убраны рельсы. Тогда на что-то рассчитывать действительно сложно. И есть города, где когда-то убрали пути и отказались от трамваев. А теперь думают, как все восстановить. Только теперь это стоит сильно дороже.

Еще нужна команда профессионалов, которая будет заниматься этими вопросами. Они должны оптимизировать процессы, в том числе управленческие. Например, обособление путей дает дополнительную скорость и возможность выровнять расписание. Это ускорит перемещение пассажиров и даст дополнительный приток.

Возможно, те интервалы, что есть сейчас, удастся сократить в полтора-два раза. И тогда люди будут выбирать горэлектротранспорт. Ему требуются тонкие настройки, вплоть до приоритета на светофоре. Покупка нового подвижного состава — это хорошо, но средняя скорость у вас низкая.

— Бывший директор ТТУ Михаил Ефремов называл цифру в пределах 5-12 км/ч. Но он предполагал, что ее реально увеличить до 20-30 км/ч. А вы что думаете?

— Для сравнения: в Москве средняя скорость городского пассажирского транспорта около 18-20 км/ч. Это если говорить про автобус. У трамвая, конечно, эта цифра больше. Поэтому нужно добиваться, чтобы их скорость становилась в два раза выше cуществующей. 24-25 км/ч — это реальная цифра. И ресурсы получится сэкономить, и перевезти больше пассажиров тоже.

В принципе, развитие трамвайной инфраструктуры нуждается в прогнозировании на несколько лет вперед. Это позволит избежать падения пассажиропотока. Такие долгосрочные расчеты, наверное, только в Краснодаре и делают. Отчасти — в Нижнем Новгороде (продление ветки по проспекту Гагарина. — Прим. ред.). Планы развития жилой застройки и транспортной системы сильно поменялись. Трамваи должны ходить в те районы, где живет большое количество людей.

Такое транспортное планирование позволит повысить уровень жизни граждан и снять нагрузку с автодорог. Причем не в одном конкретном районе, а в нескольких. Потому что у пробки, сформированной в одной точке, есть «отголоски» в других местах. Именно поэтому местные власти должны постоянно контактировать с застройщиками.

Такой подход, например, практикуют в Санкт-Петербурге. Там в уже сформированный жилой микрорайон подводят трамваи, но частные.

— Видимо, как раз на такое «оживление» рассчитывают наши власти, когда планируют строительство района «Беспилотный» около «Солидарность Самара Арены».

— По нему нужно проводить дополнительную работу. Точка оживления там должна быть постоянной, а не от матча к матчу. Возможно, должен там появиться некий «экспо», где будут проводиться выставки, форумы, мероприятия. Я видел, такая идея обсуждалась. Нужна постоянная точка притяжения.

Вот есть пример стадиона «Открытие» в Москве. Там тоже изначально было поле. Потом появился стадион, потом огромное количество домов. И все это достаточно комфортно. То есть не просто спорт, но и качество жизни, чтобы территория «жила» постоянно.

— Бывший губернатор Самарской области Николай Меркушкин мечтал пустить трамвай из Самары до Южного города и Новокуйбышевска. Сейчас возможно ли такое сделать?

— Вообще, у транспорта есть задача связывать несколько агломераций. Самара и Тольятти — к этому уже все привыкли. Но можно и другие города присоединить. Не нужно бояться запускать транспорт на такие расстояния, это абсолютно нормально и технически возможно. Выделенная инфраструктура позволит жителям более активно развивать и другие территории. Там могут появиться другие точки притяжения, жилая застройка, объекты культуры. Связка должна быть четкой, на десятилетия вперед.

— Насколько я знаю, в России уже есть примеры запуска трамваев между городами. Как раз на Урале есть трамвай, который связывает Екатеринбург и Верхнюю Пышму. У нас может быть что-то похожее?

— Там трамвай все-таки не дошел до самого города. Его провели до окраины, и, по сути, большинство людей пользуется автобусами, чтобы добраться до Екатеринбурга. Поскольку это прямой маршрут. Поэтому там требуется продление трамвая уже в сам город.

В целом, связка городов может быть разной — за счет автобусов, шаттлов, трамваев. Надо считать деньги, трафик и экономику перевозок. Выбор должен быть на стороне жителей. Им надо проголосовать за тот или иной вид транспорта. А уже транспортники должны просчитать экономику перевозок и предложить варианты решений. Глава региона должен с учетом всего массива данных принять соответствующее решение.

Можно обращаться к разным специалистам. Например, в Высшую школу экономики или Институт транспорта. Но самый бюджетный вариант — заказать исследование самарцам.

Нужно принимать стратегические решение, планы наперед. Не нужно, конечно, отказываться от текущего «латания дыр». Но и без понимания, как будет выглядеть трамвай лет через 20, никакой работы не будет. Нужно понимать, как обеспечивать конкретными ресурсами те или иные проекты. Если требуются дополнительные источники финансирования, искать их. Тот же упомянутый ранее «фонд развития общественного транспорта».

— И это нас возвращает к необходимости организации выделенный полос и платных парковок.

— Если водители поймут, что им быстрее добираться от дома до работы не на личном, а на общественном транспорте, то они смогут отказаться от поездок и пересесть на автобусы, трамваи и троллейбусы. Но такой выбор сделают не все. Ряд людей ни при каких условиях не пересядут на общественный транспорт. К этому надо спокойно относиться. Это, в первую очередь, те, кто работает за рулем, так сказать, профессиональные водители — таксисты, доставка, например. Вторая группа — это те, кто уже десятилетия на личном авто, и не представляют своей жизни без него. Их тоже можно понять.

Остальные же пользуются личным авто вынужденно. И они готовы пересесть на общественный транспорт, но им там неудобно, тесно и едет он столько же. Если решить эти задачки, создать комфортные условия перемещения, то около 10-15% точно пересядет. Следовательно, с дорог уберем трафик и где-то получится ускорить движение.

— Если вернуться к теме транспортной связи Самары. Аэропорт Курумоч — это то место, до которого сложно добраться. Хотя есть маршрутки, автобусы. Недавно два новых маршрута запустили — из Самары и Тольятти. А как еще можно решить эту проблему?

— У автобусов нет выделенных полос. Если бы были, то можно быстро все пробки объехать. Я в Шанхае тестировал систему Maglev (скоростные поезда на магнитной подвеске. — Прим. ред.). Такой поезд способен развивать до 450 км/ч, но ехал около 300. 7 минут — и ты уже в аэропорт приехал из центра города. Если такое внедрить в Самаре, то это точно будет востребовано. Аэропорт находится очень далеко. Часто люди шутят, что до Самары лететь меньше, чем ехать в аэропорт. Нужно сокращать время в пути. Может быть, не Maglev, а скоростной экспресс. И нужна дорога не в один конец, а маршрут, который и Тольятти «зацепит».

— Перейдем к автобусам. Сейчас в Самаре работают две компании — «Самара Авто Газ» и «Ирбис». Вместе с ними на дорогах все еще остаются маршрутки. Мы с вами недавно беседовали на эту тему. Может быть, что-то можете добавить?

— Люди должны голосовать рублем. Если у них есть альтернатива — маршрутка или автобус, то они выберут большой вместительный транспорт. У частников обычно интервалы увеличиваются, а не уменьшаются. Но конкуренция все же должна быть. Частники должны выполнять определенные стандарты качества, заявленные городскими властями — это и про чистоту подвижного состава, и про расписания, и про комфортные условия проезда, безопасность, оплату картой. Если все требования выполняются, то рядовому жителю неважно, что его возит. Если условия не соблюдаются, то с компанией нужно прощаться.

Приведу пример как раз «Самара Авто Газа». Они работают еще и в Нижневартовске*. За прошлые годы на них было немало жалоб. А в этом году я был в Нижневартовске и убедился, что предприятие может работать качественно. И это было для меня удивлением. И чистый подвижной состав, и оплата картой, и комфортные условия проезда. Правда, по стилю вождения к водителям еще есть претензии. Надо мотивировать их ездить безопаснее.

— Несколько лет назад наши власти планировали привлечь частника к развитию трамвайной инфраструктуры. Даже нашлись желающие — «Мовиста регионы Самара». Но от их предложения чиновники в итоге отказались. Может быть, зря?

— Сейчас формат концессий не актуален. К вопросу можно вернуться, когда ЦБ понизит ставку до прежних значений. Но, по опыту других регионов можно сказать, что все эти вопросы можно решить своими силами. В том же Челябинске или Нижнем Новгороде это удалось сделать.

К тому же, стоит учитывать, что были и негативные последствия концессий. Например, в Ярославле. Случай резонансный. Несмотря на это, концессия продолжилась. И, в общем-то, лучше, чем планировалась. Но срыв сроков там точно есть.

Ряд городов, которые запускали концессии, сейчас находятся в большом количестве разбирательств. Либо эти разбирательства еще предстоят.

— Давайте про электробус поговорим. У нас он пока на одном маршруте ходит, и его долго эксплуатировали в тестовом режиме. Сейчас появились слухи, что от такого вида транспорта хотят отказаться. Может быть, стоит дать ему второй шанс?

— Наиболее оптимальное решение для города — это 300 электробусов. Меньше — нет оснований для строительства инфраструктуры и эксплуатации. А это все достаточно дорогое удовольствие. Если же подробно расписать экономическую модель, то все складывается хорошо. Для Самары 1, 2, 10 и даже 50 электробусов — это ни о чем. Нужно больше.

Но нужны и новые маршруты. Например, от ж/д вокзала и по всему Московскому шоссе. И здесь снова возникает необходимость организации выделенных полос. Без них же эффективность использования электробусов стремится к нулю.

За рубежом экологическая повестка более приоритетна, чем у нас. В России же есть несколько сдерживающих факторов. В том числе и ограниченность бюджета. Мы можем технологически производить электробусы. Но остро встает вопрос управления всеми этими транспортными средствами.

В Москве идет поступательное движение в сторону развития. Но это все не за один год делалось. Электротранспорт активно развивается, были озвучены большие планы по трамваям. Внедряются электробусы, электротакси, электросамокаты, речной электротранспорт. Видна постепенная, но системная работа. Я не уверен, готов ли любой другой российский город так комплексно подходить к этому вопросу.

— О, электросамокаты! Это же такая тема, которую нельзя обойти стороной. Кто-то считает, что от них нужно избавляться, другие же рады и активно ими пользуются. А что думаете вы? Что с ними нужно делать?

— Я недавно вернулся из Китая. И там не видел ни одного самоката. А вот мопеды, велосипеды и их шеринг развиваются. Для них создали отдельную полосу в рамках дороги. Ее не забирают у автомобилей, а строят в рамках инфраструктуры. Так что практически весь город можно преодолеть в рамках одной полосы. В России пока так комплексно к этому вопросы не подходят.

Те велодорожки, что уже есть, вряд ли смогут связать две точки города напрямую. Правда, есть запрос на «уход» самокатов с тротуаров. Но нужна и инфраструктура, и единые требования как к частным СИМ, так и сервисам. А пока такого норматива нет, все штрафы летят к компаниям.

Пока одни могут безнаказанно разгоняться до 60 км/ч, другие едут с ограничениями. У сервисов есть возможность штрафовать и даже блокировать аккаунты пользователей. Но мне кажется, нужна более жесткая ответственность. Нужно, чтобы не сервисы этим занимались, а ГАИ. Нужно регистрировать транспортные средства. С другой стороны, нужно и разделение по мощности. Относительно мопедов нормативная база уже есть. И нужно сдавать экзамены, чтобы ими пользоваться.

Запретить электросамокаты невозможно. Ими пользуется постоянно от 25 до 27 миллионов человек. Хотя запретить их предлагают. Например, в Челябинске вроде директор одного из транспортных предприятий пожаловался, что электросамокаты «забирают» пассажиров у общественного транспорта.

Может быть, надо упростить аренду? Через «Госуслуги» или по единой транспортной карте. Когда человек платит за поездку, уже не важно, как он доберется и на чем. Он оплатил услугу, деньги списались. Не исключено, что самокаты могут стать муниципальным транспортом. Город вполне может зарабатывать на этом.

Один из аргументов противников электросамокатов — это большое число аварий. Но почему-то опускается тот факт, что количество пользователей тоже выросло. При тщательном изучении статистики можно заметить, что количество ДТП снизилось. И большую часть аварий формируют как раз частные самокаты.

— Поговорим о способах оплаты проезда. Куда мы движемся в этом смысле? К отказу от кондуктров?

—  Кондукторы — это хорошо, но у них работа сложная. И тот, кто хотя бы день проработает кондуктором, поймет, как это тяжело. Грубость со стороны пассажиров часто приходится терпеть женщинам. Думаю, рано или поздно кондукторы как профессия пропадут. Нужно оплачивать проезд картой и проходить через турникет.

— У нас уже тестировали на одном троллейбусном маршруте турникет. Только эксперимент недолго длился. Быстро демонтировали, так как большая задержка была при входе.

— А пока я вижу, что минута-две тратятся на обилечивание пассажиров водителем. Это тоже потеря времени в пути. Водитель не должен этим заниматься. Он должен сосредоточиться на управлении транспортным средством. А обилечивание — это вопрос, который должны решать пассажиры. В том же Челябинске созданы условия для покупки билетов как за наличными, так и безналом. И там нет кондукторов. Пассажир заходит, оплачивает наличными и получает билет или талон в электронном виде. Технически все это можно сделать. Более того, такие механизмы должны мотивировать людей пользоваться транспортными картами.

— А как же «зайцы»? Мне кажется, в таком случае их количество увеличится.

— Нужно увеличить административный штраф за безбилетный проезд. И потребуется большее количество контролеров. Проще заплатить 40-50 рублей за проезд, чем быть оштрафованным на 2500-5000 рублей (сейчас в Самаре штраф за безбилетный проезд составляет 500 рублей. — Прим.ред.). Это точно мотивирует покупать билеты. Особенно, если понимаешь, что контролеры могут войти в любой момент. Причем не только в форме, но и в штатском. В некоторых странах так уже делают. Это позволяет избежать махинаций, когда пассажир оплачивает проезд, только заметив контроль.

Можно еще такой механизм использовать — предлагать нарушителю либо оплатить штраф, либо купить месячный проездной. Причем в его стоимость надо включать сумму штрафа. Ведь есть же у автомобилистов скидка в 50% при своевременной оплате. Почему бы тут такое не сделать?

Нет задачи оштрафовать всех. Задача — научить людей оплачивать проезд. Зашли в салон — заплатите.

При этом поездки по транспортным картам надо делать более бюджетными и для большего количества пользователей. Например, для многодетных. В таком случае количество пассажиров, которые будут пользоваться ими, вырастет до 70%. Другие будут платить банковскими картами. Но для них и проезд будет дороже. А минимальный процент останется верен наличным.

И нужно иметь возможность пополнять транспортные карты в магазинах или специальных автоматах на остановках.

— От чего в транспорте можно отказаться?

— От бумажных билетов. Иногда пассажиры остаются без них просто потому, что картридж закончился. Заменой ему должен стать цифровой талон. Их уже активно используют в Москве и других городах России.

Но вообще, нужно выбирать выгодные сценарии. Например, что-то случилось с банковской картой или ее потеряли. Как платить? Наличными. Или много иностранцев в Россию приезжает. Как им поступать? Если все переводить в «цифру», то не все смогут оплатить проезд. Мы уже с этим сталкиваемся за рубежом — многие граждане не могут банковскими карточками или мобильной связью пользоваться.

— Еще одна постоянная жалоба — это рост тарифов на поездки в общественном транспорте. Многие считают, что в этом нет необходимости, так как ничего не меняется. А вы что думаете?

— Затраты по отрасли растут, растет стоимость самого подвижного состава, его эксплуатации, мойки, заправки. Нужно поднимать зарплаты водителям. Поэтому рост — это неплохое явление, если вместе с ним растут и зарплаты населения, обновляется подвижной состав. А если транспорт старый, а тариф вырос, то у людей, конечно., будет недовольство. Рост тарифов должен быть регулярным и прогнозируемым. Тогда люди смогут подготовиться и пересмотреть свои расходы.

Когда транспорт обновляется, люди с большим пониманием относятся к повышению. Тем более, льготную категорию населения повышение не затрагивает. Но еще важно учитывать, что оплата по транспортной карте может расти меньшими темпами, чем стоимость разового проезда. Может быть, получится перевести людей на транспортные карты в долгосрочной перспективе. Для них рост будет небольшим, один-два рубля. А для тех, кто платит разово, рост будет значительным. Их вопрос цены волнует мало, они по ситуации ездят. Для остальных — транспортные карты.

По поводу льгот. В других регионах сокращали количество льготных поездок. Где-то льготы монетизировали — то есть добавляли к пенсии некую сумму, которую потом тратили на пополнение транспортных карт. Это дешево, бюджетно. Но не во всех регионах есть такие льготы*. А монетизация, которая проходила лет 5 назад, не индексируется. Поэтому транспортная карта по фиксированной цене — это понятная, более честная история.

— А что насчет транспортно-пересадочного билета? Его у нас планируют ввести несколько лет. Предлагали несколько вариантов — и с ограничением по времени, и по количеству поездок. Было даже предложение объединить оба сценария — в течение определенного времени каждая следующая пересадка была бы дешевле. А какой из вариантов, на ваш взгляд, лучше?

— С ограничением по времени. Город, в котором высокая мобильность населения, только выиграет от этого. Люди станут более мобильными. Они могут поехать, например, в театр и не пользоваться авто, так как у них пересадка бесплатная. Это очень удобно. А когда пассажирам приходится считать свои поездки, то им будет проще на автомобиле поехать даже на короткое расстояние.

Где-то есть билеты с лимитом по пересадкам. Неудобно. Когда одна пересадка, людям легче запомнить. А в Курске, например, было две. И люди не всегда вовремя прикладывали транспортные карты, и у них списывались не те суммы, которые они ожидали. Поэтому, чтобы людей не путать, для транзакций достаточно одной пересадки в час.

— Не знаю, можно ли считать такси общественным транспортом в привычном нам понимании. Но раз мы решили обсудить многие вопросы в этой сфере, то почему бы не спросить и про «шашечников». Недавно приняли закон о локализации. Пока, на мой взгляд, он выглядит как попытка принудительной пересадки с иномарок на отечественные авто. Что думаете вы?

— Нужно, чтобы таксистам было комфортно работать. А у клиентов должен быть выбор, на чем ехать — на отечественном авто, более вместительном комфорт-классе и так далее. Не нужно загонять никого в рамки.

Отечественный автопром поддерживать надо. Только не с помощью ограничений, а через конкуренцию. Невозможно вырастить какой-то новый, уникальный автомобиль, когда нет конкуренции. Поэтому все российские предприятия по сборке и производству авто должны быть допущены к поставке транспорта для такси.

Таксистов ставят в невыгодные условия. Им говорят пересаживаться на отечественный автомобиль. По сути, покупать новый. А средств на это нет, как и льгот. Нужен лизинг или другие меры поддержки, как в Москве — мы таким образом стимулируем спрос и идем навстречу водителям.

Быстро пересадить (считай — заставить потратить деньги на другой автомобиль) — это крайняя мера. Закон, как мне кажется, в полной мере не будет работать. Те водители, которые сейчас работают на иномарках, продлили разрешения. И это время им еще можно работать на своем авто. То есть, думаю, ближайшие два года закон не будет работать так, как задумывался. Его нужно дорабатывать.

— Как в целом вы оцениваете уровень развития транспорта в Самаре? Какие есть плюсы и минусы?

— За последний общественный транспорт наконец-то стал чистым. Год назад, где бы я не был в Самаре, салоны были грязными. Второе — транспорт стал обновляться. Не так, как хотелось бы, но уже что-то. Но нужны, нужны выделенные полосы, более качественная работа с оплатой проезда.

— Есть города, которые могут равняться на Самару?

— Ульяновск, например. Первое, чему стоит учиться, — это темпам развития горэлектротранспорта. Даже несмотря на то, что приобретено пока не должное количество транспортных средств и не обновлена вся инфраструктура. В Ульяновске все сильно хуже относительно перевозчиков. Там оплата проезда наличными, транспорт маловместительный, грязный. Один из худших городов, где я видел работу общественного транспорта у нас в стране. Иваново и Иркутск тоже должны догонять.

— А опыт каких городов надо перенимать Самаре?

— В первую очередь — Челябинска и Перми. У первого можно перенять опыт развития городского электротранспорта, у второго — автобусного сообщения.

На самом деле, выбор в последние годы стал больше за счет федеральной поддержки. Ситуация стала меняться в лучшую сторону. Раньше было сложно привести какие-то успешные кейсы. А теперь 20-30 городов точно есть приличных: Красноярск, Калининград, Нижний Новгород, Челябинск, Пермь. Вот в ПФО в лидерах Нижний Новгород и Пермь. Последний город недавно, кстати, взял национальную премию «За вклад в развитие городской мобильности». И Самара, думаю, в следующем году на нее может претендовать. Остальные сильно хуже. У Казани, например, есть выделенные полосы, но очень много других системных проблем.

— То есть Самара не аутсайдер?

— Далеко нет. И даже в тройку худших не входит.