Дилеры отказываются от китайских марок и распродают склады. Что творится на авторынке?

Российские автодилеры столкнулись с затовариванием складов и пытаются избавиться от ряда китайских брендов. 2025 год может стать периодом «просушки» дилерских сетей, и под угрозой дюжина китайских брендов, которые рискуют потерять бизнес в России. Впрочем, с проблемами столкнулся и АВТОВАЗ, которому приходится снижать производственные планы. О тревожной ситуации на авторынке в 2025 году — в нашем разборе. Дилеры отказываются от брендов Холдинг «Рольф», один из крупнейших игроков автобизнеса, в начале 2025 года сообщил об отказе от дилерства трех марок: Kaiyi и BAIC (обе собирают машины в Калининграде), а также Sollers, который выпускает китайские пикапы и фургоны JAC под собственной маркой. Также сообщалось об отказе «Рольфа» от дилерства Evolute, но марка опровергла эти заявления. Evolute выпускает в Липецкой области китайские электромобили. В частном разговоре представитель «Рольф» назвал некоторые из брендов, от которых отказался, «мусорными». Автоэксперт Олег Мосеев считает, что для успешности автодилера китайской марки необходимы продажи 600 автомобилей в год на один дилерский центр, а значение в районе 300 автомобилей является критическим. Приводимые им данные показывают, что этим критериям в 2024 году удовлетворяли считаные китайские марки. Более 600 автомобилей на автоцентр в 2024 году продавали только дилеры Haval, Geely и Chery. В «умеренной» зоне находятся дилеры Changan, Tank, Exeed (два последних бренда относятся к Haval и Chery соответственно). Остальные марки не дотягивают даже до 300 автомобилей на дилерский центр в год, что ставит их под угрозу вылета с рынка. При этом марка Skywell, один из аутсайдеров рынка, по неофициальной информации, уже свернула деятельность в России. Обращает внимание «толкучка» среди брендов Chery: если материнская марка обеспечивает хорошую загрузку дилерских центров, то дела у Omoda, Jetour, Jaecoo, Soueast куда скромнее. Коммерческий директор группы компаний «Регинас» Сергей Попов отмечает, что изобилие брендов порой путает клиентов. — Та же Chery прикладывает большие усилия, чтобы развести суббренды между собой, — говорит Сергей Попов. — С одной стороны, это позволяет им быть лидерами рынка, потому что по суммарным продажам всех брендов Chery они на втором месте после Lada. Но при этом сложно удерживать позиции по всем брендам: есть Chery как лидер, и есть остальные марки, которые борются за место под солнцем. В условиях растущего рынка это удавалось, в условиях падающего возникают сложности. Не может пробиться в топ Solaris, хотя питерские Hyundai и Kia до 2022 года традиционно входили в число лидеров рынка. Есть сложности у брендов, выпускаемых калининградским «Автотором» (BAIC, Kaiyi, SWM). Симптом кризиса: марка SWM в начале 2025 года резко снизила цену своих кроссоверов. Так, G01F в версии Smart 1 подешевел с 2,437 миллиона до 1,673 миллиона рублей, и есть дополнительная скидка в 100 тысяч. Запасы машин — на полгода По данным РБК, в начале 2025 года на складах дилеров скопилось 700 тысяч автомобилей, что вдвое превышает «стоки» прошлого года. Эта величина соответствует примерно полугодовым продажам новых машин в России, хотя Олег Мосеев считает ее завышенной. Из указанных 700 тысяч не менее половины занимают машины местной сборки, в том числе «Лада». АВТОВАЗ уже отреагировал на ситуацию. Так, выпуск Lada Vesta в январе сократился в полтора раза — с 30 до 20 автомобилей в час. При этом летом прошлого года были планы производства «Вест» в темпе 50 машин в час и более. Но в начале 2025 года глава предприятия Максим Соколов заявил о нецелесообразности работы на склад, и анонсированный выпуск 500 тысяч машин в 2025 году был скорректирован до 450 тысяч. Помимо затоваривания складов, проблемой являются и большие аппетиты китайских компаний, считает Олег Мосеев. Он приводит данные о планах продаж марок на 2025 год. Если их суммировать, получается 1,61 миллиона машин, к которым нужно добавить 100 тысяч машин, ввезенных другими путями (серый и параллельный импорт). 1,7 миллиона машин — это значительно выше уровня 2024 года, при этом многие эксперты сходятся во мнении, что наступивший год в лучшем случае повторит результат в 1,5–1,6 миллиона автомобилей, а более вероятно падение рынка. — В прошлом году, когда посчитал планы китайских производителей, то вышла цифра 1,3 миллиона, — рассуждает Олег Мосеев. — И я говорил, что это проблема. Так и вышло. До 1 миллиона не дотянули. Результат — распухшие склады на конец года. Он считает реалистичным план АВТОВАЗа продать 450 тысяч автомобилей, но суммарные продажи китайских автомобилей свыше миллиона штук в год называет завышенными. Эксперт убежден, что у половины китайских брендов будет «жуткое недовыполнение плана». В зоне риска: непопулярные и ломучие Управляющий директор компании FRANK AUTO Ирина Франк говорит, что борьба за выживание между дилерскими центрами велась на протяжении 2024 года и рынок действительно был перенасыщен. Особенно ярко, по ее словам, это проявлялось в столицах — Москве и Санкт-Петербурге. — Мы понимаем, что не все игроки смогут удержаться на плаву, особенно те, кто не сумел предложить достаточную ценность своим клиентам. Оставаться устойчивыми в условиях общего снижения спроса смогут только те компании, которые способны удерживать покупателей уникальными предложениями, высоким качеством услуг и эксклюзивностью, — говорит Ирина Франк. — В зоне риска находятся такие марки, как Omoda, Jaecoo, Kaiyi, BAIC и некоторые другие бренды с низкими объемами продаж. С рынка точно уйдут те марки, автомобили которых часто посещают сервис с серьезными поломками. Если автомобиль приезжает 2–3 раза в год на ремонт, то скоро молва о его качестве распространится с помощью сарафанного радио — такие машины просто перестанут покупать. Компания FRANK AUTO занимается китайскими премиум-марками Zeekr, LiХiang, Avatr, Lynk & Co, Aito, и Ирина Франк говорит, что в перспективах этих брендов есть уверенность. — Уже почти три года премиальные китайские авто колесят по дорогам страны, — говорит она. — Например, россиянам пришлась по душе марка Zeekr, которая лидирует по продажам среди электрокаров. За годы эксплуатации на такие авто, в отличие от масс-сегмента, не было серьезных нареканий, в том числе по поводу коррозии. Поэтому мы убеждены, что премиальные «китайцы» перспективны в России — они активно заменяют ушедшие из страны марки. Между молотом и наковальней Ситуация на авторынке осложняется сочетанием противоречивых факторов. С одной стороны, в конце прошлого года обесценился рубль, а в октябре и январе серьезно повысились утилизационные сборы (+367 тысяч рублей для среднестатистической новой машины). Чтобы отыграть надбавку, нужно поднимать цену, но этому мешает охладевший спрос, в том числе из-за высокой ключевой ставки. Поэтому в начале 2025 года цены на автомобили растут не столь интенсивно, как того требует экономика, а ряд марок, наоборот, вводят скидки. Например, автомобили BAIC подешевели на сумму до 475 тысяч рублей, Kaiyi E5 — на 135 тысяч, а дополнительные скидки на модель достигают 700 тысяч. Нервозность чувствуется и в поведении марок-лидеров. Например, 9 января Haval увеличил стоимость ряда моделей, и кроссоверы M6 и H3 подорожали на 100 тысяч, но 28 января эта наценка была отменена. Снижение цен на автомобили целесообразно. Например, год назад серьезные проблемы со спросом были у «Москвича», что привело к накоплению годовых запасов машин. В марте 2024-го марка уронила цены и держала их весь год, в результате «Москвич» продал более 23 тысяч машин (против 15 тысяч годом ранее). Но в целом стоимость автомобилей в наступившем году растет: прайсы переписали почти все лидеры рынка, включая АВТОВАЗ. И если пока сдерживать цены помогают избыточные запасы машин на складах, то к весне, когда начнутся поставки машин 2025 года выпуска, стоимость может вырасти из-за необходимости отыграть утилизационный сбор и подросшие (с лета 2024 года) курсы валют. Недавно мы протестировали Hongqi H5, которая претендует на лавры «альтернативы Camry». А вот сколько в реальности теряют китайские автомобили за год. И, кстати, «серый импорт» в России рухнул.