Рубль с километра. Стартовали продажи самого дешевого электромобиля в России

«Я гляжу ей вслед — ничего в ней нет, а я все гляжу, глаз не отвожу…» Вглядеться стоит, потому что в 2026 году этот Changan стал неожиданной звездой параллельного импорта, что на первый взгляд даже нелогично. Ничто, как говорится, не предвещало. Во-первых, он электрический, во-вторых, не поставляется официально, в-третьих, на его капоте даже нет логотипа-галочки Changan, к которому за 15 лет мы худо-бедно привыкли. На передке — незнакомый значок, потому что бренд этого автомобиля — Qiyuan (Циюань) или Nevo для экспортных вариантов. И все же россияне его скупают в количествах, которые сравнимы с объемом спроса на какой-нибудь «Москвич-3» местной сборки, и сегодня будем разбираться в причинах такого ажиотажа. Только ли бензиновый кризис тому виной? Летом Qiyuan Q05 беспардонно вклинился в топ-5 самых популярных электромобилей России, сейчас он и вовсе на первом месте, повторяя подвиг Zeekr 001 трехлетней давности. Q05 опережает по продажам даже в доску свой Evolute i-Joy, продажи которого подкосили закончившиеся госскидки. Впрочем, чему удивляться? Qiyuan Q05 стоит немногим более 2 млн рублей, то есть как топовые версии Lada Vesta — сегодня трудно найти электромобиль дешевле, а для иномарок, даже бензиновых, это в принципе нижняя граница цен. Электромобилям параллельный импорт обеспечивает более значимую разницу в цене относительно «официальных» моделей, чем для обычных машин. Скажем, если ввезённый «серым» импортом Geely Emgrand стоит столько же, сколько его белорусский аналог Belgee S50, то сравните цену Q05 с российским «Атомом» за 4 млн рублей — разница без малого двукратная (ох, не накаркать бы…). Заманчивая цена получается при ввозе Qiyuan Q05 на физлицо, то есть когда импортером выступает сам покупатель. Как именно выглядит процедура частного ввоза, расскажем в конце статьи, а пока остановимся на самом важном параметре Q05 — на так называемой 30-минутной мощности. В нашем случае она составляет 73 л. с., то есть укладывается в диапазон до 80 л. с., который в случае с электрокарами и даёт право на льготные ставки утильсбора. Экономия получается существенной: ставка «утиля» для частников 3,4 тысячи рублей, для юрлиц — 801 тысяча. То есть Q05 популярен по той же причине, что и бензиновая Mazda CX-5, у которой 155-сильный мотор попадает в диапазон до 160 л. с., действующий для машин с ДВС. Кстати, рынок самого Китая переживает смену парадигмы, и в топ-10 продаж там больше нет бензиновых машин, да и гибрид только один. Остальные девять мест занимают чистые электромобили, и более половины из них подходят для «льготного импорта» в Россию из-за невысокой 30-минутной мощности. Но почему пик спроса приходится именно на Changan Qiyuan Q05, а не тот же BYD Dolphin, который представлен даже в Европе? Скорее всего, потому что Q05, укладываясь в лимит по 30-минутной мощности, наиболее динамичен и имеет удобный форм-фактор кроссовера длиной 4,4 метра: это размерный класс Renault Duster или Haval Jolion. Как и Zeekr 001, этот Q05 угодил в самое сердце рынка, измученного очередями на АЗС и поглядывающего в сторону электрических альтернатив. Но каково на нем ездить по России? По простоте использования Changan Qiyuan Q05 находится где-то между смартфоном и микроволновкой. Почуяв хозяина, он разблокируется и готов ехать без прелюдий: тут нет ни кнопки пуска, ни страшно сказать, ручника. То есть стояночный тормоз есть, но активируется и расслабляется он автоматически. Режимы D или R выбираются правым подрулевым рычажком, поэтому место под центральным экраном свободно от селектора и отведено для парковки смартфонов. Под ним — ниша для вещей, есть подстаканники и вместительный бокс подлокотника. Вообще по вниманию к мелким водительским прихотям Q05 близок привычным нам европейским или южнокорейским моделям. Эргономика, в общем, хороша: я сразу сел удобно. У меня рост 180, думаю, он средний. Я читал отзывы первых покупателей, там кто-то из высоких водителей жаловался на короткую подушку сиденья — ну, это традиционно для китайских моделей, вполне верю. Само кресло не только с подогревом, но также с вентиляцией и массажем, что выглядит впечатляюще для машины ценой как базовый Tenet. Зимних опций немного, например, подогрева лобового стекла или руля нет даже в топовой версии, равно как отсутствует проекционный дисплей. По китайской традиции управление почти всеми функциями отдано не самому чувствительному экрану со слоеным тестом менюшек, которые, впрочем, русифицированы силами импортера и в целом логичны. На ходу я чувствую себя читером. Всё дается слишком легко. Я еду или мне снится? Q05 мягко берет с места и хорошо следует за педалью акселератора. Динамика разгона у него раза в полтора лучше, чем у бензиновых кроссоверов этого класса, поэтому обгонять одно удовольствие, но он не выкладывает все козыри сразу. Рожден летать — летай, а если ползать — он тоже не против. Он смиренно тянет свою тушку через процессию машин перед светофором и не жалуется. Сколько нужно, 2 км/час? Пожалуйста. А теперь 60 км/час? Клик-клак, готово. Скорость тут выбираешь будто не педалью, а компьютерной мышкой. Уровень интуитивности управления такой, что мне почти тревожно. Организм с непривычки требует каких-то действий. Правая рука ищет фантомный рычаг КПП или хотя бы селектор автомата. Вестибулярный аппарат ждет хоть каких-то тычков на переключениях передач, но передача тут всегда одна (почти как в телевизоре). Кто-то назовет такие настройки стерильными, и да — в электромобилях нет тех эмоций, что дарят нам машины вроде Mazda MX-5. Но для обывательской езды по однотипным маршрутам этого и не надо. Так же как еда на каждый день не должна быть слишком острой, если вы не таиландец. Отдельно отмечу отсутствие каких-либо раздражающих сигналов и ненавязчивость помощников водителю (последние, например, доставали Geely EX5). Несмотря на кроссоверный внешний вид, Q05 страдает известной «непроходимостью», потому что просвет в 171 мм — это верхнее положение разгруженной машины. Если посадить пассажиров, значения получатся совсем легковыми, а привод строго передний, так что я бы отнес Q05, скорее, к высоким хетчам. Но если забыть о бездорожье, то на дорожье он на удивление сбалансирован. Задняя подвеска — полузависимая, настройки смягченные, обратная связь на руле имеется, да и уровень шума низкий. На гравийных дорогах слышишь перестук гравия по аркам, но на асфальтовой трассе он просто усыпляет. Далеко ли уедешь на электрическом Q05? Тестовая машина была со старшей батареей ёмкостью 52 кВт*ч, и в России стоит выбирать только её: помимо большей ёмкости, в отличие от младшего аккумулятора, она имеет систему термостатирования с подогревателем на 5 кВт, поэтому лучше готова к морозам. Но теплового насоса, который радикально снижает затраты энергии на обогрев салона, у Q05 нет в принципе, хотя это и простительно: в Китае это все же бюджетный автомобиль. По итогам поездки в режиме город-трасса в пропорции примерно 40:60 средний расход энергии у меня получился ровно 19 кВт*ч/100 км. Это, кстати, немало. Если оставлять запас в батарее хотя бы 10%, получается 246 км пробега. Скромно? Да, но в день теста было около нуля градусов, и я часто останавливался для съёмки, вероятно, не давая батарее как следует прогреться. Влияние ее температуры заметно: например, выехав на трассу после короткой стоянки, я получил расход энергии в районе 22–23 кВт*ч/100 км при скорости 90 км/час. Но прошло минут пять, и расход упал до 16–18 кВт*ч/100 км и впоследствии держался на этом уровне. В целом, что в городе, что на трассе у меня получались именно такие значения. Первые владельцы Q05 говорят, что у них средний расход составляет 12–14 кВт*ч/100 км (хотя это данные летних пробегов). В целом, я бы ориентировался на значения дальнобойности в районе 200–350 км в зависимости от стиля езды и температуры. При ежедневных разъездах горожанам хватит на неделю, а для экспедиций на плато Путорана Q05 в принципе не годится. Для зарядки используются разъёмы китайского формата GB/T, и в России есть ЭЗС с таким подключением, однако это нужно выяснять заранее. Например, зарядная станция на фото выше имеет только разъёмы европейского стандарта CCS2 и японского CHAdeMO. Максимальная мощность зарядки постоянным током составляет в районе 80 кВт, и процесс требует минут 40, но это опять же зависит от ряда факторов, включая температуру за бортом. Как и любой электромобиль, Q05 разумнее заряжать в месте ночевки от устройств переменного тока мощностью до 7 кВт: в этом случае через 8–10 часов батарея будет гарантированно полной. Поэтому и наиболее очевидными клиентами выглядят владельцы коттеджей, либо собственных парковочных мест. Естественно, при домашней зарядке удастся сэкономить на топливе: при тарифе, например, 5 рублей за кВт*ч километр пробега будет стоить в районе 1 рубля, что раз в 5–7 ниже, чем для бензиновой машины. Но при зарядке на публичных ЭЗС с тарифом 16–25 рублей за кВт*ч экономия уйдет. Дополнительно можно скостить на обслуживании, поскольку здесь нет ДВС, но обратная сторона электромобилей — повышенный расход тормозов и шин из-за их большой массы. Впрочем, именно Q05 не очень громоздкий: он весит от 1550 кг, для сравнения, Haval Jolion в зависимости от версии — 1400–1650 кг. Правда, обслуживание электромобилей в России — процесс во многом стихийный, официальные дилеры с такими машинами почти не знакомы, узкоспециализированных сервисов пока нет. Остается надеяться, что они появятся раньше, чем батарея, электромотор или инвертор потребуют первого внимания. В целом электромобили могут быть долговечны, хотя это сильно зависит от условий эксплуатации, в том числе режима зарядки батареи. Ну и здравомыслия владельца. Пару слов о практичности. По размеру Qiyuan Q05 является компактным городским кроссовером, и второй ряд здесь по вместительности — на уровне конкурентов, однако низкая подушка сидений делает позу не слишком естественной. Это проблема почти всех китайских кроссоверов. Зато порадовал багажник объемом под 500 литров с глубоким подполом. Правда, «трюм» тут узкий, поэтому запаски нет в принципе. Сложно ли привезти электромобиль из Китая частным импортом, чтобы получить право на льготный «утиль»? И да, и нет. С одной стороны, процедура отработана и есть специализированные компании, которые сопровождают процесс. С другой, покупателю лучше контролировать все этапы, потому что ошибки при оформлении могут обернуться доначислением утильсбора — прецеденты бывали. Но в целом это не так сложно, как кажется. Тонкости частного импорта объяснили нам сотрудники компании BestChinaCars, которая привезла этот Changan. Кстати, он на киргизских номерах лишь потому, что является тестовой машиной, клиентам же предлагается полная растаможка с постановкой на учет в России. В этом случае, как уже говорилось, цена топовой версии будет 2,35 млн, базовых комплектаций — около 2 млн рублей под ключ. По желанию клиента могут привезти и машину с киргизской регистрацией, но это, понятно, рискованней. Процедура импорта примерно такая. Сначала клиент вносит залог в 80 тысяч рублей, который используется для бронирования машины в КНР и оплаты услуг китайского посредника. Тот проведет видеосъемку конкретного автомобиля и подготовит экспортные документы. Крайне важным среди них является пассажирская таможенная декларация, в которую вносятся данные гражданина России, покупателя. Именно это вкупе с малой мощностью и запретом на продажу в течение года дает право на символический утильсбор. Далее идет оплата самой машины. Конкретно этот Q05 стоил в Китае $15,8 тысячи (1,374 млн рублей) — такая сумма указывалась в инвойсе, по сути, счете на оплату. Можно рассчитываться в юанях, но, по словам представителя компании, выйдет дороже. Сумма в рублях вычисляется на день сделки и может меняться в зависимости от курса. Автомобиль попадает на территорию Евразийского экономического союза через Казахстан, через город Хоргос на юго-востоке республики. На этом этапе покупатель оплачивает еще 331 тысячу рублей за организацию комплекса таможенных услуг, оплату склада временного хранения, получение СБКТС (сама процедура делается уже в России), транспортировку и прочие мероприятия, связанные с доставкой и оформлением. В России машина попадает на склад временного хранения в городе назначения. Здесь покупатель оплачивает 488 тысяч рублей в Федеральную таможенную службу, при этом точная сумма также зависит от курсов валют. В процессе формируется еще один важный документ — таможенный приходный ордер. Но растаможка — не вся история. Предстоит ещё посещение аккредитованной лаборатории для получения сертификата безопасности СБКТС: процедура напоминает углублённый техосмотр. После этого оформляется ЭПТС и машина ставится на учёт в России. На всех этапах клиенту помогают специалисты компании-импортёра, услуги которого стоят 100 тысяч рублей. Все про всё обычно занимает 6–7 недель. В отличие от покупки машины у официального дилера, частный импорт — вариант не для ленивых, и сопряжён с некоторыми рисками. Бывают, например, прецеденты, когда из-за ошибок в оформлении уже после постановки машины на учёт ФТС предъявляет повышенный утильсбор. Поэтому важно на каждом этапе контролировать документы. В остальном схема является вполне законной, по крайней мере, пока Минпромторг не затянул утиль-гайки ещё сильнее. В следующем году сбор для юрлиц и мощных машин вырастет ещё больше, но частного импорта это не касается: для него ставка так и останется 3,4 тысячи рублей для новых машин и 5,2 тысячи для подержанных. Интерес к Changan Qiyuan Q05, как и к электромобилям вообще, вырос на фоне бензинового кризиса, который мучил россиян все лето и часть осени. Поначалу главным конкурентом был липецкий Evolute i-Joy (Dongfeng Nano 06), но после окончания госскидок цена последнего перевалила за 3+ млн рублей и оказалась неконкурентоспособной. Это позволило «Циюаню» выйти в лидеры среди электромобилей. Но есть впечатление, что дело не только в очередях на АЗС. В октябре ситуация с бензином улучшилась, а спрос на Q05 сохранился: по данным «Автостата», первая неделя октября стала лучшей для модели, которая по итогам месяца может разойтись тиражом более 1000 экземпляров. Безотносительно бензиновой драмы, Q05 просто приятен в использовании, хорошо оснащен, динамичен и даже практичен. У него нет выдающихся черт, это не внедорожник и не спорткар. Но он сбалансирован и ощущается автомобилем, более современным и нашпигованным опциями, чем собранные в России конкуренты, включая Lada Vesta, которая сравнима с ним по цене в топовых версиях. Главное, чтобы Минпромторг в очередной раз не ужесточил правила импорта. На примере Zeekr 001 мы уже видели, как быстро вчерашние звёзды превращаются в аутсайдеров. Ранее мы рассказывали о первом опыте владения гибрида Evolute i-Space и о 1000-сильной Tesla Model S.