«Атом» — под микроскопом. Каким будет первый по-настоящему российский электромобиль со своей операционкой

Компания «Атом» завершила прием предзаказов на одноименный электромобиль и показала обновленный дизайн модели, производство которой стартует до конца года. К счастью, от концепт-кара он отличается незначительно и внешне сделан весьма удачно. Но дизайн — не главное в этом проекте, ведь «Атом» — весьма экзотический транспорт по меркам российского автопрома: тут и электропривод, и собственная операционная система, и управление колесами по проводам, и распашные двери... Мы собрали всё, что известно об «Атоме» сегодня, и скепсис невольно борется с технооптимизмом: а что, а вдруг?

Предтечей «Атома» был довольно симпатичный концепт «Кама-1», разработанный Санкт-Петербургским политехническим университетом при поддержке КАМАЗа. Нынешнее АО «Кама» к тому проекту имеет опосредованное отношение, хотя глава КАМАЗа Сергей Когогин остался учредителем. Сейчас компания зарегистрирована в Набережных Челнах, и открытых данных о ее собственниках нет. Кстати, одно время в инвесторах фигурировал миллиардер Рубен Варданян, которому, судя по новостям, сейчас не до инновационных проектов. Среди указанных видов деятельности АО «Кама» не только производство легковых автомобилей, но и разработка программного обеспечения, а также производство электрического и электронного оборудования. Генеральный директор компании — Игорь Поваразднюк.

«Атом» — городской электромобиль длиной около 4 метров, то есть он компактнее Kia Picanto, но ощутимо крупнее «Оки». За счет компактности установленного сзади электромотора салон, судя по фото, достаточно просторен, а посадку назад облегчают распашные двери. Насколько практично это решение — вопрос открытый. Например, ремни безопасности передних седоков пришлось крепить к спинкам кресла, усиливая каркас сидений.

В отличие от приснопамятного «Ё-мобиля», «Атом» не стремится к оригинальности в каждой детали: тут нет роторно-лопастных моторов, суперкондесаторов или базальто-волоконнных кузовов. По компоновке это классический электромобиль с батареей под полом и мотором в задней оси.

Кузов отштампован из проката, включая высокопрочные и сверхвысокопрочные стали. Для электромобиля сверхлегкие материалы в кузове почти не имеют смысла, потому что изрядную долю массы обеспечивает батарея, и это главная проблема. У аналогичных «Атому» электромобилей батареи весят в районе 300–500 килограммов.

Батарею обещают емкостью до 77 кВт·ч, что, говоря откровенно, выглядит оптимистично: такую емкость обычно имеют электромобили класса Tesla Model 3 или топовые версии Volkswagen ID.4, а для ситикаров обычно используют аккумуляторы до 50 кВт·ч. Впрочем, если «атомщики» смогут обеспечить такую емкость, заявленный пробег на зарядке в 500 км летом и 400 км зимой выглядят более чем реальной величиной, особенно в городских условиях. Помочь с зимней эксплуатацией должна система термостатирования батареи, которая регулирует ее температуру и спасает от перегрева или переохлаждения.

Аккумулятор — самый наукоемкий и дорогой узел электромобиля, и предполагается, что «Атом» будет использовать российские литий-ионные батареи, разработку которых ведет «дочка» «Росатома» — компания «Рэнера». Под эту задачу готовятся две производственные площадки: на первое время Технополис в столице, а затем — гигафабрика в Калининграде. На первых порах «Атомы» получат батарею из 12 блоков, и, если ориентироваться на опубликованные «Рэнерой» данные, каждый блок будет запасать 2,66 кВт·ч энергии. То есть общая емкость окажется в районе 32 кВт·ч, а упомянутые выше значения «до 77 кВт·ч», видимо, относятся к перспективному значению. Для городских пробегов 32 кВт·ч более-менее достаточно: летом хватит на 250–300 км. Но с маленькой батарейкой «Атом» уже вряд ли покинет мегаполисы.

Говоря об «Атоме», нельзя измерять его сугубо автомобильными мерками, потому что «Атом» — это еще и новая концепция транспорта, который уже не просто тележка с колесами, но часть информационной системы мегаполиса. Не зря в команде из 500 разработчиков больше половины — айтишники. Для электромобиля делают свою операционную систему, соответствующую стандартам ISO 26262 и усиленную софтом «Касперский». Операционка будет управлять как основными функциями, так и всеми вспомогательными: мультимедийная система, проекционный дисплей, климат-контроль... Поскольку «Атом» в первую очередь адресован для такси и каршеринга, большую работу ведут по его интеграции с разными приложениями и информационными системами.

Кое-где айтишники как будто получили карт-бланш, потому что «Атом» не имеет механической связи между рулем и колесами: у него так называемая схема drive-by-wire, управление по проводам. В автопроме такой подход используют на считанных японских моделях, в том числе из-за опасений за надежность и устойчивость ко взлому. Из плюсов: свобода компоновки и регулируемая острота рулевого управления. Впрочем, дойдет ли это экзотическое решение до серийных машин — не факт.

Другое необычное решение — это руль с дисплеем на нем. Идея сработает только в случае «электронного руля», когда есть возможность ограничить угол его поворота. При классическом варианте верчение экрана на большие углы, пожалуй, спровоцирует морскую болезнь.

Впрочем, цифровые рули и панели приборов — вопрос обсуждаемый, и главный риск «Атома» в другом: в цене. О ней пока не известно ничего, но из-за высокой стоимости батарей электромобили, особенно маленькие, по-прежнему весьма дороги. Скажем, для батареи емкостью 32 кВт·ч даже при минимальной стоимости в 100 $ за кВт·ч получается в районе 300 тысяч рублей, и это — не считая всех «обвесов» батареи (система термостатирования, корпус, проводка). В реальности, скорее всего, получится заметно больше, то есть «Атом» вряд ли станет конкурентом Lada Granta и даже Vesta. Самый дешевый электромобиль в России — Evolute i-Pro липецкой сборки — стоит около 3 миллионов рублей. И «Атом», если и будет дешевле, то вряд ли в разы. Мы бы поставили на диапазон 2–3 миллиона в самом лучшем случае.

Можно посмотреть на китайские аналоги «Атома», например, нынешний хит BYD Seagull: он вышел в прошлом году и уже рвет рейтинги продаж, претендуя на лидерство на самом крупном авторынке мира. По размерам Seagull чуть компактнее, имеет батареи емкостью 30 или 39 кВт·ч, пробег на зарядке 300–400 км по не очень реалистичной китайской методике CLTC. Зато цена начинается от 74 тысяч юаней, то есть примерно 900 тысяч рублей, а в перспективе BYD обещает еще более дешевые версии с натрий-ионными батареями. Но проводить аналогии не стоит: BYD — второй в мире производитель литий-ионных батарей и абсолютный лидер китайского рынка с трехмиллионными тиражами. До такого уровня еще нужно дойти, и удастся ли это «Атому» в условиях санкций и дешевеющего рубля — пока вопрос.

Пока ставка делается на бизнес: корпоративные парки, каршеринг, такси... И наверняка на обильную государственную поддержку: еще несколько лет назад Минпромторг заявлял о выделении на электрификацию транспорта чуть ли не триллиона рублей. В любом случае хочется пожелать проекту успеха: это всё же не откровенно заоблачный «Ё-мобиль», а машина, замысел которой вполне в духе мировых трендов. Осталось только воплотить.

Почитайте рассказ владелицы электрического Volkswagen ID.4, которая оказалась удивлена почти нулевыми расходами на эксплуатацию. Ранее мы разбирались, почему популярный в России электрокар отказывается заряжаться на ЭЗС с полной скоростью. А вот история владельца Zeekr 001, который съездил на нем в Грузию.