Бюджетные иномарки 2022 года: прицениваемся к недорогим альтернативам VW Polo и Hyundai Creta

Наиболее пострадавшим сегментом российского авторынка стали так называемые бюджетные иномарки — автомобили чуть более высокого класса, чем Lada Vesta, но всё же относительно доступные. Раньше на них приходилась львиная доля продаж, но они собирались внутри страны, а потому смерть сборочного автопрома подытожила эпоху «Солярисов» и «Поло». И если в сегменте от 2,5 миллиона рублей предложение более-менее достаточное за счет параллельного импорта, то ниже него — почти полный вакуум, который заполняет лишь АВТОВАЗ. При этом Lada Vesta существует лишь в виде складских остатков по цене от 1,1 миллиона, а новые Granta стоят от 678 тысяч рублей за самую пустую версию Classic'22 без АБС и подушек. Впрочем, в ноябре параллельные импортеры стали добавлять в меню относительно простые модели, и мы познакомились с ассортиментом. Цены, правда, всё равно не радуют: ценники на иномарки стартуют от 1,7 миллиона.

Начало официальных продаж иранских автомобилей ожидается весной 2023 года, и, вероятно, потенциальным покупателям лучше подождать. Но если совсем невтерпеж, параллельные импортеры повезли в Россию IKCO Tara — одну из моделей, на которые делает ставку Иран. По сути, это перелицованный Peugeot 301, который продавался в России в 2013–2016 годах, но успеха не снискал: конкуренция в классе бюджетников тогда была невероятной. На нынешнем безрыбье Tara выглядит не так безнадежно: у нее довольно просторный кузов, сравнительно надежный мотор серии EP5+ (113 л. с.), опционный «автомат», дисковые тормоза.

В Иране модель стоит от 800 миллионов риалов, то есть порядка 1 миллиона рублей: при таком прайсе, вероятно, за ней встала бы очередь. Но в реальности дилеры предлагают ее по цене от 1,8 миллиона рублей, поскольку при ввозе добавляются таможенная пошлина, акцизы, НДС, расходы на доставку. Для сравнения: Peugeot 301 восемь лет назад стоил в диапазоне 450–700 тысяч рублей, и мы говорили — неконкурентоспособно...

Suzuki Ciaz — это продукт индийского крыла японской компании, Maruti Suzuki. Его актуальная версия вышла в 2018 году в качестве конкурента Hyundai Verna (Solaris), но была ориентирована лишь на рынки Юго-Восточной Азии, включая Китай. Судя по левому расположению руля, машины к нам везут в спецификации для Поднебесной, поскольку в Индии и других странах континента доминирует правый руль. Несмотря на вроде бы бюджетный статус, это довольно крупный седан длиной 4,5 метра, то есть по размерам сопоставимый с некоторыми иномарками С-класса, например четырехдверным Ford Focus III. Ciaz построен на платформе Suzuki SX4 второго поколения, силовой агрегат — 1,5-литровый бензиновый мотор (105 л. с.) и шестиступенчатый автомат, а бонусом идет электрический стартер-генератор, позволяющий рекуперировать часть энергии при торможении.

В российских автосалонах выставлены машины стоимостью 1,9 миллиона рублей. Комплектация средненькая: кондиционер, парктроники, АБС, псевдокожаный салон, но никаких изысков. Японская марка Suzuki никогда не имела в России сборочных производств, поэтому не пользовалась слишком уж большим спросом, но многие ценили ее за относительную простоту и надежность машин. Впрочем, раньше их везли не из Индии и Китая, а из Японии и Венгрии...

Линейка некогда бюджетных моделей Renault вроде Logan и Duster в оригинале несет бренд Dacia: румынская компания принадлежит Renault и отвечает в концерне за недорогие модели. Кстати, докризисный план Renault предполагал постепенное слияние АВТОВАЗа именно с Dacia. Поэтому, несмотря на уход Renault из России, в страну ввозят румынские версии тех же «Дастеров» под родным брендом. Речь о кроссовере второго поколения, который дебютировал в России в прошлом году, но раскачаться как следует не успел.

Но цены, конечно, угнетают: за дизельный автомобиль с полным приводом и в неплохой комплектации (есть климат-контроль, система стабилизации, полный набор подушек безопасности) просят около 2,3 миллиона рублей. К тому же он имеет передний привод и механическую коробку передач. С другой стороны, оставшиеся у дилеров Renault Duster в более простых версиях стоят +2,5 миллиона рублей, так что со временем «Дачия» румынской сборки действительно может занять какую-то часть этого сегмента.

Эта модель на относительно современной платформе GEM нацелена на рынки стран вроде Бразилии и Китая, где она дебютировала в 2018–2019 годах. Но этим летом ее сборку наладили в Узбекистане на заводе UzAuto Motors, знакомом россиянам по Daewoo Nexia и другим бюджетникам. Кстати, его возглавляет бывший президент АВТОВАЗа Бу Андерссон, и в этом году предприятие существенно обновило модельный ряд: помимо Onix, на конвейер встал соплатформенный ему кроссовер Chevrolet Tracker (его также ввозят в Россию по серым схемам).

Onix — это седан длиной около 4,5 метра, то есть типичный переросток В-класса, годящийся на замену моделям вроде Hyundai Solaris. На выбор предлагается два мотора объемом 1,2 литра — атмосферник (90 л. с.) и наддувный (132 л. с.). Коробка передач в первом случае механическая пятиступенчатая, во втором — шестиступенчатый «автомат».

В самом Узбекистане автомобиль взял хороший старт продаж, но оно и понятно: в переводе с сумов на рубли его цена составляет 600–900 тысяч. Это даже дешевле, чем стоили аналогичные модели в России до февраля 2022 года. Проблема, как обычно, в пошлинах: Узбекистан не входит в единое таможенное пространство с Россией, а сборы при ввозе частным лицом составят порядка 300 тысяч (за самую дешевую версию) и около 400 тысяч при ввозе юрлицами. С учетом стоимости доставки, страховки и маржи импортера вряд ли стоит ожидать стоимость ниже 1,3–1,6 миллиона рублей. Впрочем, по нынешним временам это неплохо, так что если импортеры найдут удачную схему поставок, то седан может оказаться востребованным и в России.

Другое дело, что наладить его «белые» поставки практически невозможно: концерн GM демонстративно ушел из России, и узбекский завод вряд ли рискнет огорчать партнера.

Volkswagen Bora — очень популярный седан, сделанный с прицелом на китайский рынок. Его серый импорт наладили крупные российские автохолдинги, ведь сегмент таких машин практически опустел. Технически он близок к привычной нам Skoda Octavia, но оснащается чуть урезанным 1,5-литровым мотором (113 л. с.) или 1,4-литровым турбодвигателем (150 л. с.), которые идут в паре с гидромеханическим «автоматом» и преселективным роботом DSG соответственно. Стоимость ввезенных в Россию машин начинается от 2,5 миллиона рублей, что немало, но с учетом более высокого класса автомобиля выглядит более-менее конкурентоспособно. Для сравнения: цена оставшихся в России Skoda Octavia переваливает за 3 миллиона рублей.

Вероятно, более актуальным для России мог стать Volkswagen Virtus, который чуть компактнее Bora, но всё же имеет длину более 4,6 метра — гораздо просторнее калужского Polo. В отличие от Bora, Virtus построен на упрощенной «тележке» MQB-A0 и адресован рынкам развивающихся стран, в частности, Бразилии и Индии. Причем современные индийские версии машины оснащаются исключительно турбомоторами объемом 1 и 1,5 литра и мощностью 115 и 150 л. с. (но в Индии, напомним, правый руль).

В Индии цена «Виртуса» стартует от 840 тысяч рублей (в переводе с рупий), и с учетом растаможки и длинного логистического плеча в России не стоит ждать цены ниже 1,5 миллиона рублей. При этом найти актуальные объявления о продаже новых Virtus в России нам не удалось. Но перспективы у модели есть: завод в Индии ориентируется на активный экспорт модели, так что она бывает и леворульной.

В России тем временем начали выпускать автомобили под брендами «Москвич» и Evolute, но в обоих случаях речь об отверточной сборке китайских машин. Попутно ширится ассортимент моделей, ввезенных серым импортом. Относительную активность сохраняют и китайские производители, например осенью дебютировал Chery Tiggo 4 Pro.