«Самарская агломерация — это просто золотая жила!»: местному общественному транспорту дали 10 лет для развития. Что нужно сделать

Региональные власти уже сейчас готовятся к 450-летию Самары, хотя до него еще 10 лет. Или всего 10 лет? Одной из сфер, на которую можно обратить внимание, должен стать общественный транспорт. Директор АО «Самара. Транспорт удобный для жизни» Артемий Ярчевский поделился с 63.RU своим видением недалекого будущего этой составляющей города. Он и его команда были разработчиками транспортной стратегии Самарской области.

— Что из себя представляет эта стратегия, что она в себя включает и на какой срок она предусмотрена?

— В ней заложены как краткосрочные, быстрые победы, так и средне- и долгосрочные инициативы. Горизонт — несколько лет. В целом, мы стремимся к 2036 году. Это знаковая дата — 450-летие Самары. Некоторые знаковые мероприятия могут быть приурочены как раз к ней.

Стратегия охватывает всю транспортную сферу региона, и даже немного выходит за его пределы. Она построена на четырех уровнях: город, в том числе и Самара и Тольятти; Самарско-Тольяттинская агломерация, регион и межрегиональные связи. Нам важно, чтобы область могла конкурировать за человеческим капитал с соседями. Для этого и нужна хорошая транспортная связь, чтобы люди могли спокойно переезжать, работать, учиться и жить.

— А если посмотреть в день сегодняшний, то в каком состоянии наш общественный транспорт?

— Надо признаться — он находится далеко не в идеальном состоянии. Профессионально заниматься этой сферой, к сожалению, долго не получалось. Есть проблемы как на внутримуниципальном, так и на внутрирегиональном, межмуниципальном уровнях. Всё на виду.

Основная проблема — это скорость. Точнее, ее отсутствие. У автобусов и троллейбусов нет выделенных полос, у трамваев — низкое качество рельсов, путей. Они не могут разогнаться, к тому же нет обособления на некоторых трамвайных линиях.

Выделенки на Московском шоссе проектировали по остаточному принципу, чтобы соблюсти какие-то приличия. Они вроде есть, но сделаны так, чтобы не мешать основному ходу автомобилей. Но это неправильно. Выделенная полоса нужна как раз там, где загрузка автомобильным и автобусным трафиком максимальная. В этом-то их смысл! Общественный транспорт должен быть в приоритете перед личным, ведь каждый автобус или, тем более, трамвай перевозит в сотни раз больше людей, чем один автомобиль.

Есть ошибки, которые до сих пор не исправили. Есть улицы, где нужны выделенки: Самарская, Куйбышева, Волжский проспект, проспект Кирова, Авроры, проспект Масленникова. У ж/д вокзала вообще нужно схему движения менять, чтобы хаос исправить.

Выделенки — это дешевый и простой способ организовать движение. В нашей стратегии мы рассмотрели этот вопрос и обозначили коридоры, где их нужно сделать. Общая идея — у общественного транспорта должен быть приоритет.

Можно также делать так называемые шлюзы. В таком случае сначала на светофоре проезжает общественный транспорт, а потом личный. И, конечно, работать со светофорами — где необходимо, добавлять бело-лунный специальный светофор и специальные фазы для приоритетного проезда общественного транспорта.

Мы разрабатывали стратегию вместе с правительством Москвы и опирались на их опыт и наработки. Там сейчас 70% поездок приходится на общественный транспорт. В Самаре же — меньше 50%. И мы хотим сначала дойти до этой цифры, а потом и еще выше.

— Получается, что скорость может повлиять на популярность общественного транспорта у пассажиров? Выше скорость — больше людей?

— В том числе. Есть еще финансовые критерии, но по ним общественный транспорт выглядит для пассажира достаточно хорошо. Плата за проезд достаточно низкая, если сравнивать с затратами на личное авто.

А вот комфорт — это уже другая тема. Нельзя предполагать, что человек, который привык ехать в кондиционированном авто, с хорошим сервисом на заправках, где ему продадут кофе и шоколадку, пересядет в душный автобус или маршрутку. Конечно, им нужны просторные, кондиционируемые или отапливаемые салоны. Это минимум, который нужен, чтобы общественный транспорт мог конкурировать с личным.

— Как раз недавно у нас вышла колонка про жару и холод в общественном транспорте. Не верят пассажиры, что кондиционеры работают. Что делать?

— Знаете, в какой плоскости надо рассматривать этот вопрос? Транспорт должен быть надежной во всех смыслах слова системой. Люди должны знать, что в 99% случаев все работает и не надо будет открывать форточку. А если это не так, то они и не верят.

Есть несколько причин, почему кондиционеры не включают. Во-первых, экономическая. Перевозчики несут дополнительные расходы. Но основная — это техническое состояние транспорта. И это не только кондиционеров, но и отопления касается. С этим нужно бороться. Не всегда транспорт отвечает высоким стандартам.

Мы предлагаем внедрить службу линейного контроля, независимую от перевозчика, но подконтрольную властям. Их задача — проверять подвижной состав перед рейсом. Работают ли кондиционеры, чисто ли в салоне, работают ли табло и динамики, и так далее. Все должны понимать, что нарушить не получится.

Такие проверки надо проводить в самих парках или на выезде из них. И их график должен быть плотным, чтобы покрывать как можно больше рейсов. Что-то не так — и состав на линию не выпускают. Так у перевозчика появится стимул поддерживать транспорт в лучшем состоянии. Ведь если не работает одна система, например, кондиционирования, то исправны ли другие? Точно ли безопасно ездить?

Да и сами пассажиры должны иметь возможность дать обратную связь. Например, с помощью QR-кодов в салоне или на остановке. В таком случае запоминать номер автобуса и потом отдельно куда-то обращаться не нужно будет.

— Тут взаимная заинтересованность. Если что-то не так, то от услуг перевозчика могут отказаться и найти другого. А вообще, возможно ли появление на рынке в Самаре еще одной компании? Или даже возрождение муниципального перевозчика?

— Лет 10 назад считалось, что автобусные перевозки должны быть конкурентными, и эта мысль даже закреплена в федеральном законодательстве. Но сейчас в среде экспертов начались споры, что это может быть и не так.

Общественный транспорт — это социальная услуга, верно? Тут должен быть муниципальный перевозчик как гарант. Он будет работать на тех же условиях, но не сможет в один момент отказаться или начать хуже работать и отделаться штрафами. Он отвечает перед своим учредителем — городом или регионом.

В Самаре пока нет предпосылок для возврата МУП. Но если посмотреть на Тольятти, то там работает АО, принадлежащее городу. Закон это не запрещает. И мы в стратегии рекомендуем иметь такого перевозчика, хотя бы на региональном уровне. Это позволит закрыть проблемные участки и рейсы.

Сейчас в Чапаевск или Новокуйбышевск после 20:00 добраться сложно. Не всегда частники выполняют все заложенные в расписании рейсы. А государственный перевозчик будет гарантией.

В принципе, сейчас есть такая тенденция — перевод полномочий в транспортной сфере в крупных городах на региональный уровень. Мы знаем, что бюджеты в РФ устроены так, что в городах остается не так много. В Самаре и Тольятти городские перевозки субсидируются за счет регионального бюджета и за счет средств города. И логично, что управлять этими перевозками может регион, раз он выделяет на это деньги.

Не буду говорить, что это произойдет завтра. Но такие предпосылки есть, и некоторые регионы уже идут по такому пути. Например, Нижегородская и Челябинская области.

— В последнее время для Самары закупили много новых трамваев, автобусов и троллейбусов. Это должно повысить если не скорость, то удобство транспорта. Как вы считаете, здесь есть прорыв?

— Новый подвижной состав — это не самоцель. Он еще должен хорошо работать. Я вот не могу назвать ни одного маршрута автобуса, где бы нормально работал кондиционер. Наверное, только в № 34 более-менее. Где-то работали, как в 61-м в начале лета, но быстро прекратили. То есть дело не только в новизне подвижного состава, а еще и в его содержании.

Да, автобусов много, маршруток мало. И у нас, по российским меркам, позиция крепкого середняка. Но качество оставляет желать лучшего. Купить автобус и потом его обслуживать — это разные вещи.

В Москве, например, транспорт поставляется с сервисом, контрактом жизненного цикла. То есть поставщик обязуется 10, 15 или 30 лет обслуживать его. Чтобы были регулярные рейсы, высокая доля готовности. Тут и сами производители заинтересованы делать качественно. Они же отвечают рублем, чтобы их транспорт проехал все заложенные километры.

А обслуживанием занимаются специалисты из сторонней компании, и туда на работу можно принять сотрудников того же ТТУ. И уже не получится подшаманить или на месте кувалдой и молотком все исправить. Да, такое обслуживание на 20% дороже. Но и результат лучше.

Чем лучше ты ухаживаешь за подвижным составом, тем меньше ты его чинишь. Да, чуть больше сил вкладывается, больше легальных запчастей. Но при этом в рамках жизненного цикла транспорт служит дольше. И не надо каждый год властям рапортовать о покупке 150 новых автобусов.

— А трамваи? Они новые, но многие самарцы жалуются, что тесные. И говорят, что в старенькую «Татру» больше людей помещается.

— Сейчас на рынке несколько производителей вагонов. И уже заказчик определяет, что и как ему нужно, какую компоновку салона и вместимость он хочет. Пассажиру лучше сидеть, чем стоять. Нужно стремиться, чтобы сидячих пассажиров было больше.

Нельзя, чтобы транспорт воспринимался как скотовозка. У людей уже есть высокие стандарты и требования.

Тот же «Витязь» по вместимости практически равен двум «Татрам». То есть по количественным характеристикам он не проигрывает. Проблему узких мест в салонах можно решить в следующих заказах, нужно только чтобы заказчик это осознал, захотел, сформулировал в техническом задании.

Но одними вагонами проблема не решается. Надо рельсы ремонтировать, чтобы трамваи могли ехать со скоростью не 5, а 20 км/ч. 20 км/ч — это средняя скорость трамвая, к которой нужно стремиться.

Пути надо ремонтировать все. Когда мы начали разрабатывать стратегию, предполагали, что будут быстрые и локальные решения. Нет, не получится. Трамвайную сеть нужно менять всю. Это и скорость, и безопасность.

Пути должны быть обособлены от остального транспорта. В первую очередь, в центре города, где для этого есть все — историческая квартальная планировка с большим количеством дорог. Одна полоса — для автобусов, соседняя — для личного транспорта. А на соседней улице — трамваи. Их важно максимально оградить от личного транспорта, они не должны зависеть от ДТП с авто. У нас пока не так, вот и получается: встал один — стоят все.

Вагоны могут встать еще и из-за поломки подстанции, например. Тогда нужно смотреть в сторону моделей с автономным ходом. Такие уже есть, как раз в Москве. Там есть районы, где не получилось проложить контактную сеть, а трамвай с автономным ходом позволил решить эту проблему.

Но и везде их использовать не надо. Проще заряжать вагон по проводу и опускать пантограф только на некоторых участках.

Другая проблема — это безопасность пассажиров. Они не должны садиться с проезжей части, где их может сбить автомобиль. Нужны специальные посадочные платформы. К тому же, чем удобнее посадка, тем быстрее ты вышел или вошел, и тем быстрее вагон поехал дальше.

Трамвай — это самый мощный вид общественного транспорта после метро. А если вагонам дать повышенный приоритет (например, установить адаптивные светофоры, которые при приближении трамвая дают ему зелёный свет), то будет еще лучше.

Наша задача — сделать трамвай скоростным. Маршрут за маршрутом — сначала № 24, потом № 22. По Ташкентской, Ново-Садовой, Галактионовской. И тогда это будет магистральный скоростной транспорт, который едет по свежим рельсам, обособлен от основного потока, с приоритетом на перекрестках, с платформами для пассажиров.

— А что насчет строительства новых трамвайных веток — в Кошелев, Новую Самару, Южный город? Нужны ли они? Насколько реально их проложить?

— В стратегии мы предположили, что новая основная ветка должна пройти по проспекту Карла Маркса, магистрали Центральной. От ж/д вокзала и дальше, по Ташкентской и до Алма-Атинской. И она позволит дойти, в перспективе, до того же Кошелева.

Мы тут поддерживаем концепцию коллег из Политеха. Мы работали независимо друг от друга, но результат один — мы согласны с ними, что не нужно на все 100 метров ширины укладывать асфальт для автомобилей. По две полосы всем хватит. Внутрирайонные связи не нарушатся, а жильцы ближайших домов еще «спасибо» скажут, что нет транзитного трафика грузовиков.

Также нужно сформировать транспортно-пересадочный узел (ТПУ) на Хлебной площади. Нужно вернуть трамвай, но не туда, а, скорее, на площадь Дзержинского. С Хлебной все же далеко до пересадки на автобус и троллейбус.

Относительно Южного города, то там мы сначала закладываем линию до Волгаря. А оттуда — до Южного города, с двумя линиями. Там одну невозможно сделать, нужна вилка, чтобы охватить эту большую территорию.

Но надо понимать, что строительство новых линий — это мероприятие затратное. И поэтому нужно развивать градостроительный потенциал прилегающих территорий. В той же Москве по такому принципу МЦК (Московское центральное кольцо. — Прим. ред.) обновлялось. Была промзона, стал почти что центр города.

— А что насчет электробуса?

— Это дорогая сама по себе технология. И есть альтернатива — троллейбус с увеличенным автономным ходом, динамической подзарядкой. У нас шикарная троллейбусная сеть. Ее нужно немного починить, но охват у нее уже хороший. И можно будет подзаряжаться от нее, а недостающие участки проезжать на автономном ходу. Это эффективнее, требуется, условно, половина батареи. Это сильно дешевле. И позволяет использовать текущую инфраструктуру без перестройки.

Для электробусов нужны зарядные станции. У них нет динамической подзарядки, что удорожает их использование. Для Москвы это важный, амбициозный и знаковый проект — они лидеры в технологическом плане. А мы же можем использовать имеющиеся технологии, которые не менее передовые, чем электробус.

— Про троллейбусы с автономным ходом недавно говорил и глава городского Дептранса Андрей Карпочев. Он видит перспективу в запуске их в Новую Самару. Это дешевле строительства трамвайной ветки.

— Так и есть. Строить ветку дорого, а троллейбусы — вариант подешевле. Но все зависит от пассажиропотока. Все же трамвай предполагает больший пассажиропоток. В целом, троллейбус и до Кошелева можно довести.

И тут мы как раз вернемся к вопросу муниципальных предприятий. Электротранспорт находится в муниципальной собственности. Это один из вариантов выхода из положения, когда нужен гарантированный перевозчик. Для ТТУ реально развивать сеть через троллейбусы с автономным ходом. В тот же Кошелев или Южный город.

— И все-таки существующего количества автобусов, трамваев и троллейбусов городу хватает? Или нужно больше?

— Мы проанализировали ситуацию и пришли к выводу, что при увеличении скорости, обособлении путей и организации выделенных полос нужно меньше единиц для обслуживания того же количества пассажиров. Сокращается время в каждом рейсе, транспорт может быстрее выходить на следующий круг.

У нас сейчас средняя скорость автобусов 15 км/ч. А если они будут ехать со скоростью 30 км/ч, то потребуется меньше автобусов. А на некоторых маршрутах, наоборот, можно достаточно просто повысить качество обслуживания, тем же количеством автобусов обслужить больше рейсов, чтобы люди не толпились как селедки в бочке.

Что касается трамваев, то после полного ремонта рельсов подвижной состав можно сокращать на треть.

Транспорт — это система, которая подпитывает сама себя. Чем лучше она работает, тем больше людей в нее приходит.

— А что насчет маршруток? Что с ними нужно делать?

— Маршруткой у нас обычно называют любой автобус малого класса. Они ходят не по самым напряженным, но все равно востребованным направлениям.

Такие автобусы можно оставить в отдаленных, близких к сельским, местах, где объективно меньше пассажиров. Им не надо ждать большой автобус, который будет ходить раз в час.

Также маршрутки часто работают по нерегулируемому тарифу. У перевозчика нет контракта, нет рычага воздействия. Его можно оштрафовать только за техническое состояние, и то это надо делать вместе с ГАИ.

Мы же предлагаем постепенный переход на регулируемый тариф. Но и перевозчик тогда начинает нести ответственность, соблюдать график, особенно если по контракту идёт доплата за рейсы.

Ключевые маршруты в агломерации надо переводить на брутто-контракты. В них платят не за количество пассажиров, а за сам факт выполненного рейса. Да, это дороже, но нам нужно использовать преимущество нашего региона.

Самарская агломерация — это просто золотая жила! Она третья по количеству людей после столичных. В таких агломерациях бурлит вся современная жизнь. И это преимущество нам нужно развивать и стимулировать. Надо инвестировать, чтобы люди ездили из Самары в Тольятти, Чапаевск, Сызрань и обратно.

Когда у перевозчика будут заказаны рейсы, его уже не заботит, сколько село пассажиров. Да, это дороже, но наши инвестиции будут работать. Люди смогут регулярно ездить работать, учиться и отдыхать.

— Можно ли сказать, что аэропорт Курумоч всё еще транспортно оторван от Самары и Тольятти? Или уже нет?

— Сейчас уже нет, есть регулярный комфортабельный автобус № 222. Он удобен для пассажиров с багажом. Он и его тольяттинский «коллега» № 333 ходят по ключевым районам, с их остановок можно легко добраться до дома. Им только выделенных полос не хватает.

Мы в стратегии предлагаем в рамках празднования 450-летнего юбилея Самары амбициозный проект — высокоскоростной ж/д магистрали от Самары в Тольятти через Курумоч. Была попытка ввода аэроэкспресса, но пассажиров было мало. И подстраиваться под расписание электричек самолеты не будут. У нас не Хитроу и даже не Шереметьево, нет такого потока. Поэтому отдельное ответвление с тупиковой станцией у аэропорта — не работает, нужна новая сквозная линия Самара-Тольятти с промежуточной станцией «Аэропорт Курумоч» около терминала. Хотелось бы, чтобы этот амбициозный проект как раз к 2036 году реализовали.

— Следующая тема — это платные парковки. Нужны ли они и если да, то где?

— Эту идею мы поддерживаем. Где их нужно делать? В историческом центре и около Заводского шоссе.

Но надо понимать, зачем нужны они. Во-первых, платные парковки упорядочивают движение транспорта. Был хаос, станет порядок, потому что появится «хозяин» — ответственное ведомство, которое мониторит ситуацию. И нарушителей будет меньше, так как никто не хочет платить штраф. Исчезнут стоянки в два ряда и нелегальные парковки.

Во-вторых, изменится транспортная ситуация. Водители сами видят, что хаотичная парковка замедляет движение и создает пробки.

В-третьих, у водителей будет больше возможностей припарковаться. Сейчас это лотерея. А с платными парковками город сам сможет регулировать этот вопрос. Заполнены стоянки на 70% и больше процентов — цена выше. Если меньше, то и цена будет ниже. Но вообще, 30% мест на парковках должны быть свободными.

В-четвертых, так мы будем стимулировать развитие общественного транспорта. Машин меньше, скорость больше и пассажиров тоже больше.

Нельзя думать: «Вот введем платные парковки, а потом починим транспорт». Это так не работает. Людям не нужен один только кнут. «Пряником» будет быстрый, качественный подвижной состав. Зачем вводить платные парковки, если у тебя старые ПАЗики?

— Пару лет назад прозвучала идея заключить концессионное соглашение и таким образом улучшить ситуацию с трамваями. Но от услуг компании «Мовиста» отказались. Да и сейчас чиновники считают, что могут справиться своими силами. Они правы?

— Это реально, возможно. Мы эти механизмы изучали с коллегами из Москвы. Строительство новых линий по концессии возможно.

В чем вообще преимущество концессии? Результат гарантирован, несмотря на смену финансовых, политических и других условий. Договор подписан, и есть высокая доля вероятности, что его исполнят. Хотя есть и обратные примеры, когда не получается, как в Ростовской области. Но это уже совсем вопиющие случаи.

Концессия дает возможность принять решение, с которого очень сложно потом соскочить. Не все понимают важность инвестиций в транспорт. И концессия позволяет чуть-чуть застраховаться от того, что следующий министр или губернатор опять начнёт что-то «не понимать».

Но надо отдавать себе отчет, что мы говорим о, по сути, кредите. И с нынешней процентной ставкой это уже не так интересно. С другой стороны — есть ли альтернативные деньги сейчас, чтобы вложить без кредитов? Городу же тоже нужно откуда-то деньги брать.

Если в эффективности никто не заинтересован, то получается очень дорого. По опыту Москвы можно сказать, что половину «хотелок» концессионеров можно спокойно убирать.

Общий подход — чинить текущую инфраструктуру. И с этим можно справиться своими силами. А вот новые проекты, например, ту же Центральную или линию до Южного города, можно рассмотреть в рамках ГЧП. Причем с последующим комплексным развитием территорий. То есть чтобы была возможность строить там и получать выгоду с продажи жилья.

— Примерно на таких условиях Самарская область получила деньги на строительство «Театральной».

— Да, только с метро пока Безымянка не очень развитие получила. Нужны специалисты, которые бы структурировали все процессы, отслеживали причинно-следственные связи, имели в голове большую картину, ради чего все это делается. Пока с этим большие сложности.

— Раз мы так плавно подошли к теме метро… «Театральная» строится, но пока четкого понимания, надо ли строить вторую или третью ветку, нет. По вашему мнению, нужны ли они? И куда надо развивать метро?

— Насчет второй ветки ответ простой. Она очень близка с проспектом Карла Маркса. И все проблемы решит там скоростной трамвай. То есть за те же деньги, на которые можно построить несколько станций метро, мы можем получить целую трамвайную ветку до Кошелева. Она будет обслуживать нужный пассажиропоток в городе. Достаточно скоростного трамвая большой вместимости для этого.

Если строить ветку так, как она планировалась ранее, до ЦАВ, то там нет никаких территорий под развитие. Это все сложившаяся застройка, и никаких дополнительных градостроительных плюсов из нее не извлечь.

Метро — это дорогая игрушка. Нужно те потоки, что есть сейчас, использовать максимально. Надо приближать туда пассажира, завлекать его, делать пересадочный билет, приближать к выходам из метро маршруты общественного и межмуниципального транспорта. Например, около станции «Спортивная» должны останавливаться междугородние и пригородные автобусы.

«Театральная» — это важная станция в центре города. Я знаю, что люди, живущие и работающие в прилегающих районах, вплоть до Хлебной площади, уже давно мечтают, чтобы можно было быстро и комфортно из центра до Безымянки на метро доехать. У нас есть предложение сделать подход к «Театральной» пешим. То есть Галактионовская должна стать пешеходной и переходить в пешеходную Ленинградскую. Получится каркас для жителей и сотрудников офисов. Им не нужно будет делать еще одну пересадку на автобус или троллейбус.

— Сейчас идут обсуждения возможного повышения стоимости проезда в общественном транспорте. А соответствует ли наша плата тому, что мы получаем?

— Мировая практика показывает, что общественный транспорт убыточен. Он выполняет социальную функцию, связывает город в единое целое, повышает скорость сообщения и не позволяет стоять городу в пробках. Потому что, если бы все ездили на личном транспорте, был бы просто кошмар. Были бы одни дороги, а для зданий не было бы места.

Мы рекомендуем заранее планировать повышение стоимости проезда. Надо самим себе признаться, что цены растут и стоимость проезда должна повышаться.

Наше предложение — планировать эти повышения лет на 10 вперед, чтобы не было скачков, чтобы все понимали, куда все идет. Но расти должна стоимость разовой поездки, а не сезонки. Вот она должна не дорожать как можно дольше. И у пассажиров будет больше мотивации их покупать, и они реже будут платить наличными, и вообще они будут выбирать общественный транспорт. Абонементы должны быть выгодными. Сейчас в Самаре они не особо распространены, так как не дают большой выгоды.

Заинтересованы будут все. И пассажиры, и перевозчики, и автомобилисты. В их случае дороги будут посвободнее.

От налички же нужно отходить. Это и повод для махинаций, и надо ее инкассировать. В Самаре 5% пассажиров только налом пользуется. Вообще, в городе очень дисциплинированные пассажиры. Это удивительно при отсутствии контроля как такового. Все прямо так и рвутся платить за проезд, что очень приятно. Самарцы инвестируют в будущее транспортной системы.

Кроме наличных и карт, нужен пересадочный билет. Это промежуточная ступень. Но, в основном, надо стимулировать покупку сезонок.

— Чуть выше вы коснулись темы транспортно-пересадочных узлов. Где они нужны, по вашему мнению?

— Вопреки расхожему мнению, ТПУ не должен быть громадным объектом. Он должен сокращать время для пассажиров. Ему нужно удобство, а не коридоры торгового центра.

По сути, ТПУ — это просто удобные остановки разных видов транспорта рядом. Удобные и быстрые пересадки, благоустроенная площадка. В этой точке некоторые маршруты должны заканчиваться или начинаться. Барбошина Поляна, Липяги, Жигулевское море.

Пятилетка — не совсем ТПУ. Это компактный городской узел, где можно пересесть на метро, трамвай, автобус или ж/д. Но для межмуниципальных автобусов там места нет. Приведите территорию в порядок — и будет хорошо.

Та же Барбошина Поляна — это ТПУ уровня «регион-город», где можно с пригородного автобуса пересесть на трамвай. Такой же потенциал есть у Хлебной площади после возвращения туда трамвая, Юнгородка, станции «Спортивной».

А вот «Самара Арена» — это не ТПУ. Территория далека от основной сети, и оживить ее пока не получится. Тем более, что рядом есть ТПУ на Барбошиной Поляне, где гораздо больше плотность транспорта.

— А что насчет речного транспорта?

— Надо понимать, что реально социальную функцию выполняет всего несколько маршрутов. Они связывают Тольятти с труднодоступными участками на другом берегу водохранилища, Самару с Рождествено. Все остальное — это туристические маршруты.

Сейчас речной транспорт у нас субсидируется на уровне метрополитена. А пассажиров гораздо меньше. То есть каждый человек «сжирает» огромное количество бюджетных рублей, чтобы просто попутешествовать на красивом пароходе.

А раз у нас только часть рейсов выполняют свою социальную функцию, то их и надо оставить в зоне ответственности Минтранса. С остальными разбираться совместно с Минтуризма. Уже их должно заботить, как надо развивать инфраструктуру рядом с причалами, чтобы туристы больше вкладывались в экономику Самарской области. Так хоть косвенно затраты получится отбивать, чтобы люди понимали, что это все же развлечение, а не транспорт.

Нужно понимать, как пассажир, на которого мы тратим столько инвестиций, возвращает деньги в регион? Может быть, он после отдыха на Гавриловой Поляне так здоровеет, что становится очень полезным гражданином? Это все надо выяснять. Но пока этого нет, и все это работает по инерции и тратится огромное количество ресурсов.

Да, человек должен отдыхать. Но напрямую в экономику региона эти деньги не возвращаются, к сожалению.

— А что насчет маршрутов из Самары в Казань или Оренбург? Могут ли они решить эту проблему?

— Межрегиональные связи целесообразны на скоростном транспорте, на судах на воздушной подушке. Это тоже затратный вид перемещения, который мы рекомендуем рассматривать как туристический. Экономике речных перевозок он не поможет, а вот туристической экономике — вполне.

Тут нужно, чтобы оба министерства — и туризма, и транспорта, — работали совместно. Чтобы не было ощущения, что транспортное обслуживание откуда-то само по себе появляется. Оно стоит очень больших денег.

— Есть ли в Самаре маршруты общественного транспорта, от которых можно отказаться? Или, наоборот, добавить?

— Мы анализировали маршрутную сеть Самары и Тольятти. Необходимость изменений есть, но они точечные. Нельзя сказать, что какие-то районы не обслуживаются или есть избыток. Хотя есть дублирующие маршруты. Например, после запуска «Театральной» можно пересмотреть сеть автобусных маршрутов и немного ее сократить.

Если и добавлять, то в районах нового строительства, у того же ЗИМ. Сейчас эту территорию сложно обслуживать, там будут вводиться новые дома. Мы же предлагаем совместить и соединить улицу Липецкую с улицей Авроры, которую сейчас планируют продлить только до Постникова Оврага. Там не так много и останется до точки их соединения, и тогда можно будет уже по этому сквозному коридору запускать регулярные маршруты автобусов или троллейбусов.

Другое дело — межмуниципальные маршруты, которые идут через весь город. Вот с ними нужно поработать, чтобы они заканчивались на ТПУ в Юнгородке, Барбошиной Поляне или Хлебной площади. Они не должны дублировать городской транспорт. К тому же у межмуниципалов есть такая хитрость, что они на некоторых городских участках проезд делают дешевле, чем у их городских коллег. А так не должно быть. Это совершенно разные сервисы.