Самарские архитекторы превратили магистраль Центральную в «мультимодальный парк». Что это вообще такое — эскизы

Магистраль Центральная уже давно стала для самарцев синонимом долгостроя. Впервые она появилась в генплане города около 90 лет назад. Первую очередь дороги ввели в эксплуатацию осенью 2025 года. Когда же начнется строительство второй, пока неизвестно. Тем временем группа молодых архитекторов решила взять ситуацию в свои руки. В качестве дипломной работы они представили альтернативный взгляд на будущее магистрали и соседних улиц. Научный руководитель проекта, доцент кафедры архитектуры Самарского политеха Михаил Журавлев в деталях рассказал 63.RU о задумке своей команды. «10 полос — уже не актуально» Работу, которой руководил Михаил Журавлев, сам ученый просит считать полноценным и готовым проектом. В ближайшем будущем с ним планируют ознакомить представителей всех заинтересованных ведомств. — Мы провели масштабные исследования: градостроительное, социологическое, историческое… В течение 9 месяцев команда из 14 человек над ним работала. Мы начали изучение со времен крепости Самара, коснулись советской застройки и закончили современным этапом. Достаточно глубоко в этот вопрос мы погрузились, — пояснил научный руководитель. Михаил Журавлев добавил, что авторы проекта решили взглянуть на Центральную под другим углом. — У градостроителей еще с 1937 года есть идея постройки магистрали через весь город. Ее предложили еще в плане «Большой Куйбышев». Но на протяжении почти 90 лет эту гигантскую магистраль не реализуют. Может быть, давно пора посмотреть на нее с другой стороны? Мыслить категориями больших потоков машин, грузовиков, десяти полос для движения через весь город уже не актуально. Нужен гуманный подход. Можно за те же большие деньги сделать что-то более полезное для людей, — объяснил свою точку зрения архитектор. Авторы новой концепции Центральной вдохновлялись мировыми примерами. За несколько месяцев архитекторы изучили около двухсот различных объектов. В качестве ориентиров, например, были названы Казань и Москва. У последней взяли не только подход к организации движения транспорта, но и общественных пространств улиц. — Москва — это глобальный лидер в плане формирования городской среды. Там новые приоритеты, где во главе — пешеход. Затем — пользователи СИМ (самокаты и велосипеды) и пассажиры общественного транспорта. И только потом — личные авто. На первый план вышел человек, который пользуется городом, городской средой. И наша общая цель — это получение удовольствия от среды, от уровня жизни, — считает исследователь. Была железная дорога — стал парк-музей Архитектор выделил несколько основных «фишек» проекта. Во-первых, в предложенной концепции магистраль — это не изолированный от города объект, а его полноценная часть. Это значит, что реконструкция должна затронуть не только проспект Карла Маркса. В качестве исторической «опоры» авторы проекта использовали разветвленную сеть Линдовской железной дороги. Когда-то она соединяла крупные промышленные предприятия Самары, но сейчас потеряла свою актуальность. Где-то рельсы разобрали, в других местах просто забросили. Сами же бывшие промышленные территории считают перспективными для освоения. Уже сейчас девелоперы строят на месте ГПЗ-4 и завода имени Масленникова жилые дома и бизнес-центры. Михаил Журавлев не исключает, что в будущем застройщиков заинтересуют другие бывшие промзоны. А на самом проспекте Карла Маркса, при правильном подходе, может появиться своеобразный музей промышленной истории Куйбышева и Самары под открытым небом. Активное использование поперечников, которые нуждаются в реконструкции, может стать второй «фишкой» проекта. По мнению авторов концепции, для полноценной эксплуатации нужно задействовать части улицы Советской Армии, Луначарского (с дальнейшим выходом на Северо-Восточную магистраль и набережную), Владимирскую, Красноармейскую и Спортивную (с выходом к ж/д вокзалу). Тем более, что разместить на них новые объекты не будет большой проблемой. — Они достаточно широкие, между домами хватит расстояния. И многие из них абсолютно не освоены. Там пустыри, заросли или стихийные стоянки, как, например, по всему проспекту Карла Маркса и местами на Луначарского и Владимирской. Территория в упадке. Она нуждается в хирургическом вмешательстве, — считает архитектор. Возможное и почти неизбежное изъятие участков не пугает авторов проекта. С одной стороны, они старались свести к минимуму выходы на частную территорию. Но не везде это получилось, даже на этапе проекта. — Публичные кадастровые карты не всегда дают однозначные и актуальные ответы. На территориях много самовольных построек — гаражи, стоянки. Но все это — несоизмеримые объемы в масштабах проекта. Даже пятиэтажку на пересечении Гагарина и проспекта Карла Маркса мы постарались обойти. Так что ее не придется ни расселять, ни сносить, — добавил архитектор. Третьей особенностью проекта является смещение акцента с транспорта на обычных горожан. Для этого на Центральной хотят разместить больше зеленых насаждений. И они будут нести не только эстетическую, но и практическую функцию. Предполагается, что обилие деревьев и удобная пешеходная инфраструктура будут стимулировать людей идти на работу пешком или пользоваться общественным транспортом и СИМами. Для последних в проекте предусмотрели сразу две дорожки. Первая станет главной и будет идти параллельно пешеходной зоне, но не станет ее пересекать. Вторую приблизят к проезжей части. Но все три зоны будут изолированы друг от друга и не будут представлять опасности ни для пешеходов, ни для водителей авто и самокатов. Похожий подход уже можно наблюдать на Московском шоссе. Но здесь, по мнению Михаила Журавлева, разметку для велосипедистов и самокатов нанесли на уже существующие тротуары в ущерб пешеходам. Более человекоцентричный подход позволит решить проблему малого количества зеленых зон в Самаре и обеспечит непрерывность «зеленого каркаса» города. Ведь для жителей некоторых районов самая ближайшая зона отдыха — это парк Гагарина. Да и сами горожане, судя по результатам соцопросов, просят оборудовать спортивные, детские и прогулочные площадки, зоны для проведения мероприятий поближе к домам. И все они обозначены в концепции линейного парка. Сокращение числа полос — это благо? Еще одна задача, которую попытались решить авторы проекта — это смещение общественного центра Самары ближе к центру географическому. Такие идеи предлагали еще в 60-е годы прошлого века. Тогда архитекторы разместили крупный транспортный узел в районе Дома печати и Центрального автовокзала (ЦАВ). Но дальше дело не продвинулось. Одним из принципиальных отличий новой концепции стало сокращение числа полос для автомобилей. Вместо мощного потока личного и грузового транспорта по Центральной предлагают пустить автобусы и трамваи. — Мы видим, какие современные, удобные и тихие трамваи ходят. И к тому же это лучшее сочетание цены инфраструктуры и пропускной способности. Мы изучили всю сеть общественного транспорта в Самаре. И в нашей концепции трамвай может пройти от проспекта Кирова, где сейчас завершается вторая очереди магистрали, до Крымской площади, и влиться в уже существующие пути, — пояснил Михаил Журавлев. Будут и другие места соприкосновений с существующими ветками: на Ново-Вокзальной, Авроре и на Киевской. В итоге получается прямой маршрут от спальных районов к общественно-деловому центру и ж/д вокзалу. По предварительным подсчетам, по Центральной будет проезжать около 7800 человек в час. Но это — пассажиропоток, который будут перевозить только трамваи. Если учесть автобусы, то эта цифра будет еще больше. Предполагается, что муниципальный автотранспорт будет ходить от проспекта Кирова до Авроры и ЦАВ. Дальнейшее его продвижение к центру авторы проекта считают нерациональным. Это связано со сближением с Московским шоссе и возможным дублированием существующих маршрутов. «Развязки — это дорогое удовольствие» Итоговая протяженность участка Центральной, который спроектировали архитекторы, составляет около 9 километров. Но сколько по времени может занять строительство этого участка, прогнозировать невозможно. При достаточном финансировании, как считает Михаил Журавлев, можно сделать все ударными темпами. Иначе — всё может растянуться на годы. — Цены меняются каждый год. Но сейчас могу сказать определенно, что стоимость одного километра нашего коридора будет не больше, чем сейчас. Но за те же деньги мы провезём гораздо больше людей. Кто-то скажет, что можно благоустроить Загородный парк или парк Гагарина. А теперь представьте, какой объем [пространства] можно благоустроить в линейном объекте. Эти деньги могут гораздо эффективнее быть потрачены. И они будут работать каждый день, — уверен исследователь. Стоимость работ, как считает Михаил Журавлев, как раз и мешает построить Центральную в том виде, в котором она существует на бумаге. — Изначально ее проектировали как магистраль непрерывного движения. На пересечениях с поперечниками — развязки. Но это дорогое удовольствие. Можно ждать еще 90 лет, когда появятся деньги и можно будет делать развязки. Кто-то считает, что только в таком виде Центральная имеет смысл. А можно не пытаться направить сюда все потоки транспорта. Достаточно будет по две полосы в каждую сторону. Ведь существует парадокс — чем больше на дороге полос, тем больше водителей туда едут. И проблема пробок не решается, а усугубляется! Нужна ритмичность, а не полосность. Нужно смотреть категориями XXI века, — считает эксперт. Но полностью от двухуровневых развязок на Центральной не смогли отказаться даже авторы из Политеха. Они предусмотрены в местах пересечения нового мультимодального коридора с магистралями городского значения. По задумке, пешеходные мосты и транспортные эстакады должны появиться на Ново-Садовой и проспекте Ленина, на Гагарина, Московском шоссе и улице Авроры. С Центральной — на набережную Отдельно архитектор рассказал об одном из самых больших поперечников, соприкасающихся с Центральной. Речь идет об улице Луначарского и Северо-Восточной магистрали, по которым с проспекта Карла Маркса можно будет добраться до набережной Волги. — Сейчас дальнейшая судьба развития набережной туманна. Предполагается, что когда-то будет освоена территория бывшего ЗИМ и там когда-то будет и следующая очередь набережной. Но мы видим, как пока обстоят дела. Мы предлагаем продолжить традицию линейного озеленения. И главный объект — это набережная. Мы ее как бы «разворачиваем» внутрь города, — пояснил архитектор. Зеленую зону на проспекте Карла Маркса авторы проекта сравнили с набережной, но без воды. По из замыслу, она будет прямым продолжением зоны отдыха на берегу Волги. В дальнейшем она сможет стать брендом и еще одной точкой притяжения для туристов и гостей Самары. Еще одна особенность новой концепции — эстакада, которая могла бы связать Ново-Садовую через станцию метро «Российская», улицу Луначарского с Московским шоссе и проспектом Карла Маркса. В районе этого соединения авторы проекта предлагают построить два пешеходных моста со смотровой площадкой. В итоге этот поперечник может стать одним из ключевых в Самаре. Во-первых, он сам станет магистралью городского значения. А во-вторых, дорога будет не только пересекать несколько важных транспортных и пешеходных потоков, но еще и выходить на ключевые объекты — музей «Самара космическая», планетарий и набережную. С нее можно будет добраться и до перспективных районов застройки ЗИМ и ГПЗ-4. В этом же проекте предусмотрен легкий пешеходный мост и мост для транспорта и трамваев. Предполагается, что они пройдут по проспекту Карла Маркса через улицу Гагарина. Похожие конструкции могут появиться и в районе планетария. Тем более, что, судя по документам, нечто подобное было предусмотрено планировкой Самары. «Пустыня в центре города» Пока что рабочий проект Центральной вызывает у специалистов Политеха скепсис. — Предположим, что построят магистраль по существующему проекту. По нашей информации, на второй очереди предусмотрено 12 полос для движения, включая два трехполосных дублера. Там будут летать грузовики. Стоимость инфраструктуры, застройки и жилья упадет. Следовательно, оттуда уйдут все точки притяжения. Их там и так почти нет. Сейчас там пустыня в центре города, — считает Михаил Журавлев. То, что самарские власти все же смогли построить один этап Центральной, архитектор считает успехом. Но дальше они могут столкнуться с большими проблемами. — Сделанный участок — это дорога вне города. Правда, там уже сейчас пробки. Но это, тем не менее, успех. Это больше, чем просто разговоры. А дальше, на участке от Ракитовского шоссе до проспекта Кирова, придется действовать в городской застройке. И это сложнее из-за сетей, отводов земель, расселения. Но там еще может быть актуальна магистраль, так как это считается окраиной Самары. На второй, уже спроектированной, очереди Центральной потоки еще могут распределиться по поперечникам — Ракитовскому шоссе, Алма-Атинской, Ташкентской и проспекту Кирова, — объяснил свою точку зрения архитектор. Но, начиная от проспекта Кирова, напоминает Михаил Журавлев, идет плотная городская застройка. Здесь придется учитывать интересы большого числа людей. И необходимость такой мощной магистрали в черте города вызывает сомнения. Проект, подготовленный в Политехе, позволяет избежать этих проблем. Одна из его главных идей — это сокращение количества полос для движения транспорта. Предполагается, что в районе проспекта Кирова будет располагаться ТПУ или даже небольшой автовокзал с перронами, посадочными площадками и парковкой. Сюда будут прибывать автобусы, в том числе и пригородные. Пассажиры смогут пересесть на городской транспорт. Такую идею авторы подсмотрели в Москве. Михаил Журавлев и команда его коллег надеются, что их предложение будет интересно специалистам профильных ведомств. В ближайшее время авторы планируют презентовать проект представителям правительства Самарской области, Министерства градостроительной политики, Минтранса и Дептранса. Но этими ведомствами круг заинтересованных лиц не ограничивается. Например, еще одно видение перспективного градостроительного развития Самары и магистрали Центральная разрабатывают специалисты из Санкт-Петербурга. И их Михаил Журавлев также приглашает познакомиться с наработками самарских архитекторов.