Город под землей: показываем, как работает самарское метро

За каждой станцией самарского метро скрываются несколько подземных этажей, которые сами сотрудники называют подземными городами. Знающие люди говорят, что весь метрополитен — это живой организм. Его работу поддерживают самые разные механизмы, а сотни людей находятся в постоянном напряжении, чтобы мы могли пользоваться этим видом транспорта. Журналисты 63.RU совершили увлекательное путешествие по этому отдельному миру и приглашают вас к нему присоединиться. В этом материале мы расскажем вам о том, какая работа осуществляется за кулисами, чтобы поезда метро носились под ногами самарцев.

Наше путешествие начинается там же, где начинается путь электропоездов метро — в депо «Кировское». Оно находится рядом с «Юнгородком», единственной наземной станцией самарского метрополитена. Депо занимает обширную территорию. Здесь много всего: административные здания, ангары, школа машинистов, медпункт, всё — от беседок с фонтанами до вышек с прожекторами.

Поезда «отдыхают» в ремонтном депо на нескольких линиях. Некоторые из них специально предназначены для технических работ.

Например, на этой линии обтачивают колеса вагонов. Ведь на них образуются колеи.

Кроме того, в отдельном ангаре стоят четыре поезда мотопоезда, которые ездят на бензине, — специальный подвижной состав. Это не пассажирские, а технические составы. Им почти 70 лет.

Один из них, с огромной цистерной, нужен для помывки тоннелей.

Второй регулярно запускают по всем перегонам, чтобы проверить габариты тоннелей, чтобы поезд при движении их не задел.

Только здесь понимаешь, какие у поездов огромные колеса. Пол вагона находится на уровне подбородка. Машинисту приходится залезать по приставной лестнице. Проследуем за ним.

В кабине машиниста тесновато, но разместиться можно. Для гостей, например для инструктора, который курирует новичков во время их практики, есть откидное сиденье.

Ключ зажигания для поезда метро похож на гаечный. Вставил, дернул его против часовой стрелки — поезд поедет вперед, дернул ключ по часовой — поезд поедет задним ходом.

У машинистов регламентировано положение не только каждой руки, но и каждой ноги. Правая рука — на пневматическом тормозе. Левая рука — на контроллере, который управляет поездом. Рычаг от себя — поезд едет быстрее, рычаг к себе — поезд едет медленнее.

— От пассажиров часто слышим претензии: «Чего он так дергает резко? Да он водить не умеет!» А это на самом деле не от машиниста зависит. Это автоматика, — рассказывают опытные профессионалы метрополитена.

Гудок машинист подает нажатием на кнопку. Она встроена в пол. Нажимать на нее полагается правой ногой.

Спидометр в кабине тоже есть. Он не только показывает, на какой скорости едет поезд. Умная машина сама определяет, на каком участке какая скорость установлена: 20, 40, 60 и максимально 80 км/ч.

Если поезд по какой-либо причине начинает превышать, автоматика сама сбрасывает. Но машинист должен взять управление в свои руки, нажав специальную педаль бдительности. Она расположена под левой ногой. Тянуться до нее неудобно, и сделать это может только человек, который в сознании и полностью контролирует свое тело. Не нажмешь на педаль — поезд остановится совсем.

По правую руку установлен монитор, на которой выводится изображение с камер во всех вагонах и в самой кабине. Справа установлена рация.

На словах это может прозвучать легко, но на самом деле машинист должен досконально знать, как работают все элементы состава. Соответственно, он должен знать, какая работа происходит в поезде при нажатии каждой кнопки и каждого рычага.

От ангара с поездами ведет так называемый веер путей. Это сеть рельсов и стрелок.

По ней поезда выезжают из ремонтного депо, группируются и распределяются по территории, кто куда. Отдельный заезд под землю в депо тоже есть.

Электричество поезд получает через контактный рельс. Он находится чуть выше основных путей и идет параллельно им.

Электропоезд подсоединяется к нему с помощью выступающего контакта, похожего на металлическую подножку. Напряжение 825 вольт. Поехали!

По пути мелькают лабиринты тоннелей, камеры съездов и стрелки.

Например, за «Гагаринской» есть путь для разворота поездов, чтобы состав мог по ним вернуться на станцию и продолжить движение по другому пути. Его же используют для ночного отстоя поездов.

Прибытие поезда на каждую станцию строго прописано в расписании, которое тоже висит в кабине. Машинисты высчитывают по секундам, сколько им стоять, когда включить объявление «Осторожно, двери закрываются» и сколько еще подождать, прежде чем тронуться дальше.

А вот график работы у самих машинистов плавающий. Его им составляют только на месяц.

— Мы можем работать то 7 дней подряд, а иногда у нас выходной через день. На службу тоже приходим по-разному. Иногда рабочий день начинается в 4 часа утра, иногда заканчивается после полуночи, — рассказывает машинист Сергей.

Но работа поездов — это еще полдела. Ведь надо поддерживать и функционирование самих станций. На каждой, помимо зала ожидания, есть множество служебных помещений. Они занимают несколько этажей.

На «Алабинской», последней на сегодня станции метро, три этажа скрыты от простых пассажиров. В них расположены электрические подстанции, машинные залы, с которых осуществляется работа эскалаторов.

С платформы туда можно попасть по торцевому мостику. Это узкий проход вдоль стены тоннеля.

Правда, от обывателей вход в него закрыт дверью с магнитным замком.

С торцевого мостика мы попадаем в комнату дежурного по «Алабинской». Это тронный зал, откуда происходит управление станцией. Сегодня нас встречает дежурный Алена Балашевская.

— В мои обязанности входит контроль за работой всей станции: за работой устройств, освещения, механического оборудования, за санитарно-гигиеническим состоянием станции, за движением поездов, — рассказывает девушка.

Рабочий день дежурного длится 12 часов, с восьми до восьми. То есть один день работаешь с 08:00 до 20:00, потом сутки отдыхаешь, потом заступаешь на работу в ночную смену с 20:00 до 08:00 и потом опять сутки отдыхаешь.

Перед столом дежурного висят 16 мониторов. Они показывают не только каждый уголок самой станции, но и территорию на поверхности возле.

— У нас компьютеризированная станция. Я могу управлять многими механизмами через пульт управления. Если замечаю какую-то нештатную ситуацию, сообщаю в соответствующую службу и контролирую исполнение, — рассказывает Алена.

Кроме того, дежурный должен в буквальном смысле отслеживать каждый шаг других работников. Поскольку все помещения на охранной сигнализации, Алена Балашевская должна выдавать ключи от каждого помещения под роспись сотрудника. Как на заводе, все работники станции должны отмечаться, когда они приходят на работу и уходят домой.

Контролируют работу метро и сверху — из главного здания метрополитена расположенного на Гагарина, 11а.

Там расположена диспетчерская, управляющая всеми процессами в метрополитене в реальном времени.

Всего в этом зале находятся три диспетчера. Один из них отвечает за водоснабжение, водоотведение, вентиляцию и эскалаторы. Энергодиспетчер отвечает за подачу электричества на все объекты метрополитена.

А в центре зала находится рабочее место поездного диспетчера, который отвечает за движение поездов.

Перед его столом стоит большой экран, на котором показана вся линия метрополитена и в режиме реального времени отображается, где едут составы.

За этим современным девайсом стоят советские пульты управления.

Но они отключены с 2004 года и сейчас представляют собой, скорее, музейные экспонаты, раритет.

— Мы поддерживаем связь со всеми машинистами на линии. О любой нештатной ситуации они сначала сообщают мне, а я уже принимаю решение. Например, если поезд сломался и встал посреди тоннеля, я могу забрать с линии любой состав, дать машинисту приказ высадить пассажиров и отбуксировать сломанный состав в нужное место. А из депо высылаю резервный состав, — рассказывает Анастасия Платонова.

Вот такая напряженная работа кипит, чтобы мы с вами могли пользоваться метро. Скоро оно расширит свою географию. В 2024 году должны построить станцию «Театральная», которая завершит первую линию самарского метрополитена.