С деревянными корпусами: как и когда в Самаре появился первый троллейбус?

Почему первый троллейбус пустили в Самаре только в годы войны? Из чего рабочие собрали контактную сеть для «рогатого» транспорта? И какую роль в освоении троллейбуса сыграла Безымянка? Читайте об этом и многом другом в материале 63.RU.

«Троллейбусы стояли мертвым грузом»

Первые троллейбусы появились в России в 1933 году. Пионером в освоении стала столица, но спустя девять лет — в 1942 году, «рогатый» транспорт добрался до Самары. И неспроста: на запуск троллейбусов в тогдашнем Куйбышеве была одна, но очень веская причина.

— В годы войны наш город оказался в глубоком тылу. Для сохранения трудового потенциала страны сюда направили все крупнейшие предприятия. Необходимое для работы оборудование перевозили в спешке на поездах, выгружая его вместе с рабочими буквально в чистом поле на железнодорожной станции Безымянка, — рассказывает заведующая музеем «Трамвайно-троллейбусного управления» (ТТУ) Алевтина Новикова.

Как следствие, в 1942 году Куйбышев значительно увеличился в размерах: для проживания приезжих рабочих срочно строили бараки прямо около будущих заводов.

— Так и появился новый район на окраине: совершенно необжитый, без транспорта. Однако людям нужно было жить, отдыхать между сменами где-то уже сейчас, поэтому их расселяли в старом фонде в центре Самары. А когда возникла угроза захвата немцами Москвы, в Куйбышев, вслед за заводским оборудованием, эвакуировали больше ста троллейбусных машин марок «ЯТБ-1», «ЯТБ-2» и «ЯТБ-4». Использовать их по назначению без протянутой сети власти города не могли, поэтому транспорт простаивал мертвым грузом на площади возле вокзала (сейчас на этой территории располагается стадион «Локомотив». — Прим. ред.), — поясняет Алевтина Новикова.

В результате в городе сложилась такая ситуация: люди жили в центре Самары, а добираться на работу были вынуждены до Безымянки. При этом единственным транспортом в городе был трамвай № 3, который, вполне ожидаемо, не справлялся с перевозками резко увеличившегося населения.

— Ситуация была жесткая: люди опаздывали на смену, а в военное время за это можно было попасть под уголовную статью. Тогда, чтобы разрешить проблему, городские власти отдали распоряжение соединить центр города с Безымянкой троллейбусной линией. В Куйбышев приехали московские инструкторы, ремонтники и водители, которые из всех перевезенных машин выбрали пять наименее изношенных, запчасти для которых снимались с неходовых машин, и еще один троллейбус превратили в «техпомощь», — рассказывает Алевтина Новикова.

От площади Революции до ж/д вокзала за 30 минут

Освоение троллейбуса шло стахановскими темпами. Несколько водителей трамваев срочно командировали в Москву, чтобы переучить на управление новым транспортом. Троллейбусную сеть, которой ТТУ пользуется до сих пор, натягивали силами всех промышленных предприятий Самары под руководством московских инструкторов.

Из-за катастрофической нехватки материалов линию было решено сделать однопутной, с разворотными кругами на концах. Вместо металлических опор контактной сети здесь установили сдвоенные деревянные. Для растяжек, не найдя стального троса и семафорной проволоки, рабочие использовали железную проволоку. Арматуру изготовили завод имени Масленникова и вагоноремонтные мастерские трамвайного парка, а питание линии троллейбуса получали от трамвайной тяговой подстанции.

— Впервые троллейбус на улицах города горожане смогли увидеть 6 октября 1942 года ровно в 10:21. Первый маршрут «Площадь Революции — Железнодорожный вокзал» был длиной всего 6,5 километров. С последней остановки люди пересаживались и за 7 минут беспрепятственно добирались на тепловозах до Безымянки, — рассказывает Алевтина Новикова.

Пробный рейс до площади Революции занял 30 минут. Через 2 часа троллейбус уже принял первых пассажиров.

«Из каждого угла раздавалось: «Тетя Поля! Тетя Поля!»

Водителями нового для Самары транспорта стали женщины, отобранные из вагоновожатых. Представительницы слабого пола, как и прежде, в годы Первой мировой войны, взяли на себя тяжелую работу. Одной из них стала Пелагея Котова (после замужества — Одинцова).

— В начале войны она, помимо обычного трамвая, управляла еще и санитарным вагоном: перевозила раненых до госпиталя. Сама Поля (так ее звали коллеги), вспоминала, что, когда грузили раненых, она с ужасом и одновременно надеждой надеялась встретить среди больных своего мужа, который тоже был на фронте. «Пусть лучше раненый, чем траурное извещение», — говорила она. В 1942 году Поля в числе других девушек начала работать на троллейбусе. После окончания войны она стала водителем-наставником: обучала управлению троллейбусом молодых людей, прибывших с войны, — рассказывает Алевтина Новикова.

На счету Пелагеи Одинцовой более сотни подготовленных водителей. Рабочие вспоминают, что в послевоенное время в ТТУ из каждого угла раздавалось: «Тетя Поля, тетя Поля». Так мужчины благодарили женщину за то, что она подарила им новое призвание и новую жизнь после травм, полученных на войне. К слову, Пелагея Филипповна стала первым человеком, который за всю историю работы предприятия, получил орден Ленина.

Вперед, в Кировский район!

Вторая волна бурного развития троллейбуса в Куйбышеве пришлась на послевоенное время. В 1949 году началось строительство второй троллейбусной линии от улицы Куйбышева по улицам Ленинградской и Самарской, Чкалова до стадиона «Наука» (сейчас «Буревестник»). По новой линии начали курсировать 5 машин МТБ-82. Всего на маршруте № 2 было 10 остановок: «Площадь Революции», «Улица Фрунзе», «Улица Галактионовская», «Улица Льва Толстого», «Улица Красноармейская», «Улица Ульяновская», «Улица Ярмарочная», «Улица Чкалова», «Улица Арцыбушевская» и «Никитинская площадь».

Уже к началу 50-х годов в ТТУ располагался парк ярославских и московских троллейбусов из 45 единиц. Троллейбусы ЯТБ-2, которые начали свою жизнь в Самаре в военное время, полностью списали.

Тогда же в городе появилось первое троллейбусное депо. Его строительство в границах улиц Буянова, Маяковского, Мичурина, Чкалова полностью завершили в 1956.

Одновременно с этим в мае 1955 года специалисты разработали проект новой троллейбусной линии длиной около 20 км из города в Кировский район. Оно должно было дать старт развитию троллейбусной сети внутри района. Сказано — сделано: к строительству первой линии этого проекта приступили в июле 1955 года.

Первый троллейбус на Безымянке, ради которой всё изначально и затевалось, появился только в 1956 году. Первопроходцем стал маршрут № 7, который соединил Ипподром и Юнгородок.

— Второе депо решили открыть тут же — на Безымянке, которая все активнее застраивалась. К концу 1959 года рабочие сдали в эксплуатацию первую очередь депо № 2 на 50 машин, а в 1960 году строительство полностью завершили, — рассказывает Алевтина Новикова.

На 116-й — поездом из троллейбусов

В эти же годы в Самаре открыли троллейбусную линию длиной 8,6 км в Куйбышевском районе — от «Кинотеатра "Прогресс"» (сейчас — конечная станция «Хлебозавод № 3») до поселка Нефтяников (ныне — 116-й км). По линии запустили маршрут № 6 «Площадь Революции — улица Калининградская». В 1980 году его продлили до улицы Грозненской.

А 18 мая 1978 года первые троллейбусы вышли в рейс из третьего — Северного троллейбусного депо, которое было рассчитано на 150 машин.

Здесь же на улице Фадеева расположили цех капитально-восстановительного ремонта троллейбусов. Без поступления новой техники в мастерских давали вторую жизнь, казалось бы, уже отслужившим машинам.

Так, чтобы разгрузить пассажиропоток в часы пик, в декабре 1986 года в Самаре начали эксплуатировать на маршруте № 2 первый троллейбусный поезд, состоящий из двух машин ЗиУ-682. Этот транспорт, работающий по системе Владимира Веклича, радовал своим видом самарцев на протяжении 15 лет.

В 1991 году ТТУ принял в эксплуатацию троллейбусы марки «Самара». Наши, местные, выпущенные Самарским заводом транспортного машиностроения! Название для новой модели выбрали неслучайно — именно в этот год наш город был переименован из Куйбышева в Самару.

Новое тысячелетие самарский троллейбус встретил с новыми планами. В 2003 году самарские сотрудники ТТУ освоили капитальный ремонт троллейбусов с заменой кузова, а уже в 2004 его прошли 222 троллейбуса из 249 имеющихся.

В октябре 2011 года завершилась реконструкция троллейбусного кольца на улице Советской Армии, благодаря которой появилась возможность продлить 15 маршрут до железнодорожного вокзала. А в 2015 году парк самарского трамвайно-троллейбусного управления пополнился 19 новыми низкопольными троллейбусами белорусского производства. Тогда на обновление транспорта выделил 163 миллиона рублей.

— Конечно, нынешнее троллейбусное хозяйство с послевоенным не сравнить! Сейчас протяженность линий едва не достигает 214 километров. В городе по-прежнему функционируют все три депо с парком в 236 машин, которые ежедневно отправляются по 15 маршрутам во все микрорайоны города. Гордимся мы и последним пополнением подвижного состава — это 37 белорусских троллейбусов новых марок и 20 машин завода «ТРОЛЗА», — подытоживает Алевтина Новикова.