Роман Козвонин, парапланерист: «Летаем по набережной»

Фотоснимки Романа Козвонина давно полюбились горожанам. Ведь он снимает Самару с высоты птичьего полета. Стрелка рек Волги и Самары, Фрунзенский мост, набережная, площадь Славы — всё это благодаря одному из самарских Икаров мы можем видеть с другого, недоступного нам в обычной жизни ракурса. Роман развенчал знаменитое утверждение о том, что «рожденный ползать летать не может». Мы поговорили с покорителем небес и узнали, как ему даются полеты на высоте 3000 метров от земли и чем его снимки отличаются от фото с коптера.

«Разбегаешься и летишь»

— Как ты учился летать? Каким был твой первый полет?

— Я занимался всё лето. Впервые я приехал на занятие по парапланеризму в июне в клуб «Высота», а через месяц совершил свой первый полет. Это было в Раковке. Мы приехали туда с тренером и еще несколькими ребятами. Там, на горе, мы по очереди совершили несколько контрольных слетов у подножия, а затем поднялись наверх и совершили свой первый полет. Тогда я впервые прочувствовал, что это такое. Затем, в последующие выезды на гору, я освоил базовое пилотирование, отработал посадку и начал заниматься в поле подготовкой к полету с мотором. В сентябре я уже освоил мотопараплан.

— В чем разница между полетом на параплане и мотопараплане?

— Для свободного полета — на параплане без мотора — необходима возвышенность и восходящие потоки. Обычно всё происходит следующим образом. Поднимаешь крыло, разбегаешься и летишь, если ветер есть — летишь в динамическом восходящем потоке от склона, если нет — просто слетаешь вниз. Стартуешь здесь ты только за счет своих ног, уклона горы и ветра.

С горами в Самарской области у нас туго. А те, что есть, далеко от города и находятся под определенные направления ветров. Поэтому моторный параплан — хорошая альтернатива. Взлетать на мотопараплане можно практически с любой площадки. Основные условия для мотополета — это отсутствие в направлении взлета препятствий, ветер — от 0 до 4 м/с и спокойный воздух. Такой бывает в утреннее и вечернее время, что, кстати, тоже плюс. Можно летать до или после работы, а не ждать выходных.

— Как выглядит конструкция мотопараплана? И в чем особенности этого аппарата?

— Мотопараплан состоит из парамотора и параплана. Конструкция следующая. Парамотор представляет из себя ранец с титановой рамой, кольцевым ограждением для защиты строп и рук от попадания в пропеллер. К раме крепится двухтактный мотор мощностью от 16 до 35 л. с. и воздушным винтом от 125 до 150 см, топливный бак и подвесная система. В ней и сидит пилот. Параплан тоже специальный — для свободных полетов на горе он не подойдёт. Основная особенность этого мотопараплана — компактность. Всё снаряжение у меня помещается в багажник, в салоне только мешок с парапланом. Процесс подготовки к полету с момента приезда в поле и до первого шага в небо занимает от 40 минут. Из минусов парамотора можно выделить его вес. В первый раз, когда я его надел на себя (вес аппарата — около 30 кг), подумал: «Зачем мне всё это?» Из минусов, помимо веса, — необходимость самостоятельно обслуживать мотор. Лично я, до того как начал летать, и представления не имел, что такое карбюратор и как его настраивать.

— Получается, такой спорт не для всех?

— К сожалению, процент тех, кто не бросает полеты после обучения, очень низкий. Например, раньше клуб выпускал за год 15–20 учеников, из которых заниматься продолжали только 2–3 человека.

— Как ты думаешь почему?

— Просто захотеть и полететь не получится. Парапланеризм — очень специфичный вид спорта. Ощущения полета враждебны человеческой природе. Ты почувствуешь восторг, только если сможешь преодолеть страх. Далеко не у всех это получается. Кто-то скажет, что у него нет страха — тогда парапланеризм точно не про вас.

«Полет равен недельному отдыху»

— Что самое трудное в полете?

— Я летаю уже десять лет, но мне бывает страшно до сих пор. Самое трудное — это сделать первый шаг при разбеге. Но, после того как ты отрываешься от земли, страх растворяется, и начинается удовольствие. В этот момент земные проблемы уходят и ты становишься одним целым со своим аппаратом. Еще самое сложное — это полеты после длительного перерыва, например, если не летал всю зиму. Это всегда как в первый раз. Можно сказать, что полеты — это преодоление себя ради удовольствия.

— Как у тебя получается побороть страх?

— Я просто концентрируюсь на том, что делаю. Стараюсь контролировать свои мысли. Страх — это механизм выживания, он в какой-то степени помогает, если им пользоваться, а не поддаваться.

— Какие у тебя эмоции во время полета?

— Эмоции самые разные, как и сами полеты. В основном это восторг. Когда я поднимаюсь в небо, то практически медитирую — полностью погружаюсь в процесс полета и фотографии. Это отличный способ отвлечься от повседневности. Например, полет после тяжелого рабочего дня равен недельному отдыху. Все отдыхают по-разному, кто-то бегом занимается, плавает, рыбу ловит, а я летаю. Но бывает и страшно, например, если резко меняется погода либо отказывает техника. Но что удивительно, чувство контроля при этом не теряется. Ты испытываешь тот самый страх, который обостряет все твои чувства и заставляет мозг работать на выживание.

— Расскажи, а что повлияло на твое решение заняться покорением неба?

— Мой отец — пилот военно-транспортной авиации. Всё детство я провел в гарнизонах. Думаю, тогда и вдохновился полетами. Мы жили в Печоре — это республика Коми. До сих пор вспоминаю наш дом, тайгу, овраг и реку. На одной стороне оврага были дома, на другой тогда находился наш военный аэродром. Там базировались транспортные самолеты, командиром экипажа одного из них был мой отец. Такие борта занимались снабжением гарнизона продуктами и делали это через самарский аэродром Бобровка. Каждое лето на время отцовской службы Самара становилась нашим «югом». Мы летали на одном из этих самолетов, а иногда даже с папой в роли командира корабля. Путь в кабину пилотов для меня был открыт тогда, когда это не мешало работе экипажа. На подлете к Бобровке отец по радиосвязи просил пропустить моего деда на аэродром, прямо до самолета. Казалось, что в те времена мы жили как владельцы частного самолета.
Но, к сожалению, пилотом большой авиации стать не получилось из-за травмы глаза, полученной в детстве. В какой-то момент я даже принял тот факт, что летать не судьба.

Но так было до 10 лет, пока я случайно не наткнулся по телевизору на видеоролик первого самарского парамоториста Виктора Пылявского. Помню, меня восхитили самарские пейзажи и парни на парашютах с моторчиками. Я тогда не знал, как правильно называлось то, чем они занимались, но сразу понял, что хочу так же. Я буквально заболел парапланами.

— Когда удалось осуществить свою мечту?

— Летать я начал, когда мне исполнилось 20 лет. Как-то раз я сидел дома и думал, чего же я хочу от жизни. Казалось, что всё идет куда-то не туда.
В то время я жил по принципу — хочу получить права на все виды транспорта. Машиной и лодкой я уже мог управлять, то есть земля и вода уже были мне подвластны. Из стихий оставалось еще небо.

Лицензию пилота я получать не стал, потому что это дорого. Тогда же я твердо решил заняться парапланеризмом. У меня как раз появилась машина, и я теперь мог сам ездить на обучение. Подумал, выучусь, а снаряжение, если получится, то куплю позже. Учиться летать я начал в клубе «Высота».

— А как проходит обучение полетам?

— Если ты хочешь освоить параплан, то нужно будет пройти обучение по определенной программе. Подготовительный этап полетов — это наземка. Например, у тебя есть параплан и желание летать, но ты понятия не имеешь, что делать. Первое, чему ты будешь учиться, — привыкать к крылу на земле, держать параплан и чувствовать им ветер. Через некоторое время вы с тренером отправитесь на гору. Там ты сначала сделаешь пару слетов от подножия склона, а потом заберешься на вершину и совершишь свой первый полет.

«Хочется, чтобы фото производили "вау-эффект"»

— Бывают ли в небе внештатные ситуации?

— Да. Парапланеризм — это опасный вид спорта. Но если ты им занимаешься, то готов к этому риску. Ты не только пилот, а еще метеоролог и техник. Ты учишься принимать решения и нести ответственность за свои действия. У тебя нет страха, что откажет двигатель. Рано или поздно это произойдет. Отказ двигателя может случиться по разным причинам. Практически у всех отказы случались, не только у меня.

В принципе, все ситуации опасные, если ты выключаешь мозги и начинаешь паниковать. Не знаю, как у других, но у меня же мозг устроен так, что я в экстренных ситуациях концентрируюсь и стараюсь принимать правильные решения.

Однажды у меня отказал мотор, и мне пришлось совершить посадку на гору песка в районе слияния рек Волги и Самары. Тогда высоты было ровно столько, сколько нужно — ни больше, ни меньше. Но тогда всё сложилось крайне удачно — я удачно сел, а уже через 40 минут после посадки за мной приехал тот же пилот, что летал со мной. Он увидел, что я приземляюсь на гору песка, полетел на базу и вернулся за мной уже на машине.

Как выяснилось потом, у мотора отломился провод зажигания. Так произошло из-за сильной вибрации, характерной для наших одноцилиндровых двигателей. Я всегда слежу за техникой, но тут вот не углядел.

— А в полетах тебе приходится управляться еще и с фотокамерой.

— В левой руке у меня ручка газа, а в правой — фотоаппарат. Обычно я вижу что-то и хочу зафиксировать. Делаю это уже автоматически, и технических сложностей нет.

Трудно сделать хороший кадр. Можно сделать вал фотографий, которые покажутся крутыми обывателю, но не мне. Хочется, чтобы фото производило «вау-эффект» не только на людей, далеких от полетов, но и таких же, как я.

— В чем разница между аэросъемкой с параплана и фото, сделанными с помощью квадрокоптера?

— Я, в отличие от человека, который управляет коптером, пропускаю полет через себя. Каждый снимок — это отражение моих ощущений. Когда смотрю на фото сделанное мной, вспоминаю, что чувствовал, о чём думал, и это воспоминание гораздо острее, чем если бы я снимал с земли. Коптеристам-то комфортно — они стоят на земле и полностью вовлечены в процесс съемки. Я же нахожусь в другом положении, мне нужно не только снимать, но и следить за обстановкой вокруг, держать курс, высоту. Я не могу остановиться и фотографировать. Порой, если что-то сильно хочешь снять, приходится делать несколько заходов. В этом плане возможности коптеристов именно как фотографов и операторов все-таки больше. Но и мы, парапланеристы, не ради снимков летаем. Для нас полет первичен — фото и видео вторично!

«Чувствую себя рок-звездой»

— Есть ли место у нас в области, с которым у тебя связаны особые воспоминания?

— Да, есть такое место. Даже существует у нас такая поговорка — ты не стал самарским пилотом, пока не пролетел Ширяевский овраг. Точнее, не пролетел по маршруту, который включает это место. Путь строится так. Тебе нужно взлететь где-то в районе Самары, дальше пролететь через Рождествено, потом через Торновое долететь до Ширяевского оврага. По оврагу летишь в окружении Жигулёвских гор до села Ширяево, а затем вдоль Волги через Гаврилову поляну и Подгоры возвращаешься на базу. Протяженность такого маршрута — 90 километров. По времени такая прогулка занимает чуть больше двух часов. Самое яркое воспоминание, связанное с этим маршрутом, — спонтанный октябрьский полет. Тогда мы вшестером с утра собрались и всей стаей пронеслись по этим местам. Обычно мы пролетаем этот маршрут в одиночку либо в паре.

— Чем же так привлекателен Ширяевский овраг?

— Это место всегда очень разное. Даже поздней осенью, когда всё вокруг серое, там природа особенная. Можно увидеть необычные для своего времени года оттенки. На такое лучше посмотреть один раз, чем пытаться представить. Летом по вечерам там обычно свежо и воздух пропитан ароматами всего, что растет внизу. И сам по себе овраг похож на каньон, особенно в районе Каменной чаши.

— А в городе есть места, которые тебя чем-то удивляют?

— Когда возвращаемся в Самару, если были за Волгой, например, то наш путь лежит мимо набережной. Ну и как обойти ее мимо? Обычно летишь и видишь много камер и вспышек, направленных в твою сторону. Иногда даже занимаемся странным делом, ищем свои фото на просторах интернета. Еще был один случай на набережной. Я пролетал по урезу воды мимо компании, и одна из девушек задрала предо мной майку. Тогда я почувствовал себя какой-то рок-звездой, а не парапланеристом.

Хочу сказать, что набережная — это место в нашем городе, где хорошо гулять, кататься на велосипеде, роликах. А парапланеристам еще и летать очень приятно: у нас немного другой вариант прогулки по набережной.

Очевидный плюс полетов — можно посмотреть на привычные места по-другому и открыть родной город с другой стороны.

— Какое самое красивое место ты снимал?

— Был один полет, который мне очень запомнился. Тогда я второй раз взял фотоаппарат в небо. Я приехал с утра в Новосемейкино и хотел поснимать туманы над Соком. Но туманов над рекой практически не было. Тогда я расстроился. Уже летел вниз по Соку к Волге. На подлете к устью Сока увидел стену тумана. Она была похожа на огромную застывшую волну. И как раз в этот момент в туман начали входить две баржи. Я достал фотоаппарат и снял это. Получились одни из самых интересных моих снимков и запоминающийся полет.

— Какой полет был самым запоминающимся?

— Конечно, полет за облака. Та картинка, которую люди видят в окне иллюминатора, пока летят в самолете, совсем не похожа на реальность. Особые эмоции начинаешь испытывать еще на этапе набора высоты в облаках. Представь, ты сидишь будто на стуле, а вокруг тебя нет ничего кроме белой мглы и твоего летательного аппарата. И так может длиться очень долго. Всё закончится либо тем, что ты не выдержишь и вернешься вниз, либо все-таки увидишь небо. Самое долгое время, что я пробивал облачность, — 5 минут. После такого увидеть сначала голубое пятнышко, а затем и солнце — неописуемый восторг. Такие полеты самые сильные эмоционально. А еще полет за облака для некоторых — это особый способ уединения, ведь там-то ты точно знаешь, что один.

— Как ты думаешь, какой опыт, кроме летного, ты приобрел, занимаясь парапланеризмом?

— Этот вид спорта закалил меня психологически. Для меня сложностей в принципе не существует. Я воспринимаю их как временные препятствия, которые надо преодолеть. Как бы плохо мне ни было, я знаю, что всё решаемо, пока ты живой.