«Мы идем по пути Ирана». Почему дешевых машин в России больше не будет

Российский автопром пытается усидеть на двух стульях: сохранить видимость суверенного производства и одновременно зависеть от китайских технологий. Рынок трясет, покупатель ждет народный автомобиль за вменяемые деньги — а его всё нет. В интервью ИД «Новые отраслевые медиа» директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков дал ответы на самые больные вопросы российских автолюбителей. «Фонтанка» выбрала те, что бьют прямо в нерв. Почему у нас машины невозможно продавать дешевле, чем в Китае? Всё упирается в объемы производства, объясняет Целиков. Локализовать компонент в России — значит, попытаться сделать запчасть дешевле, чем в Китае. А это невыполнимая задача: там одну модель выпускают тиражом полмиллиона штук, здесь — 10 тысяч. Сделать компонент дешевле при таком разрыве невозможно. Китайская компонентная база — самая дешевая в мире именно за счет гигантских масштабов.«Фонтанка» посмотрела, сколько китайские машины, которые продаются у нас, на самом деле стоят в Поднебесной. Результат нас не порадовал. Работает ли утильсбор и как? «Минпромторг может придумать только подобные меры. Они не могут придумать, как в целом индустрию поднять», — говорит Целиков. Эти меры направлены на то, чтобы российские производители оказались в более лучших условиях, чем импортеры. «Что они могут, то и делают. А могут они только регулировать законами: здесь ввести утильсбор повыше, здесь сказать, что в такси — вот только эти модели. Создать условия, при которых производителям будет чуть легче, чем импортерам», — резюмирует эксперт. О том, как утильсбор уже перекроил рынок и почему ваша новая Toyota теперь собрана в Китае, мы подробно писали здесь. Почему нет машин в среднем ценовом сегменте (условно до 1,5 млн рублей)? До 2021 года 30% рынка приходилось на доступные иномарки — Rio, Solaris, Polo, Rapid. Сейчас этого класса нет, констатирует Целиков. Granta и Vesta остались на месте, а китайцы в эту нишу не зашли. То ли их не пустили как конкурентов АВТОВАЗу, то ли им самим это было неинтересно. Если бы сегмент доступной, надежной иномарки за полтора миллиона вернулся, рынок сразу бы вырос на 20%. Но за четыре года такой продукт так и не родился. Что не так с Lada Aura и Lada Iskra? Целикову, по его признанию, обидно: АВТОВАЗ вышел с Aura прямиком в переполненный сегмент за 3 млн рублей, где толпится огромное количество китайских кроссоверов. А Iskra оказалась очень сложным продуктом — ее запустили между Granta и Vesta, но народ новинку не воспринимает, дилерам машину приходится едва ли не впихивать. По сути, говорит он, Iskra — это то же самое, что Granta и Vesta, принципиально она ничем не отличается. Другими словами, АВТОВАЗ вместо рывка в пустующую нишу за 1,5 млн, начал конкурировать с самим собой и с китайским «премиумом». Результат получился «говорящим»: по итогам 2025 года доля Iskra в общем объеме продаж Lada (351 тыс. шт.) составила всего 2%. Granta разошлась тиражом 149 тыс. штук, Vesta — 75 тыс., а Iskra — 6,7 тыс., писал телеграм-канал «Автостат-Инфо». Почему только Haval всерьез у нас локализуется, а остальные — нет? С Haval России повезло, считает Целиков: бренд не слишком глобален. Весь куст из пяти марок — Haval, Tank, Ora, Wey и пикап Poer — в Китае продается тиражом 1,3 млн штук, и 1,25 млн из них приходится на Россию. То есть доля российского рынка для них критически высока, а амбиций заходить в Европу или Америку, где их настигли бы вторичные санкции, у компании нет. Поэтому Haval так легко идет в Россию и реально локализуется. Остальные китайцы, по словам эксперта, действуют иначе: просто передают машинокомплекты со словами «Занимайтесь локализацией сами». Проблема переложена на плечи российских предпринимателей. «Я не вижу больше китайских брендов, которые бы пришли и сказали: я захожу на российский рынок и буду заниматься локализацией», — признает Целиков. Почему мы идем по пути Ирана, а подержанные машины станут золотыми? Россию сейчас можно сравнивать с Ираном, который живет под санкциями 30 лет, говорит Целиков. Там тоже есть сборочные производства, сопоставимые объемы выпуска, а на оставшихся мощностях десятилетиями собирали линейки на базе Peugeot и Toyota. Вот этот путь. Но есть и парадокс. Вторичный рынок у нас огромен — раз в пять больше первички. Японцы и корейцы, которых официально уже нет, чувствуют себя на нем прекрасно. В 2025 году, когда новые китайцы пошли вниз со скидками до 30–40%, китайская «вторичка» тут же рухнула следом. А спрос на трех-четырехлетние Toyota и Mazda, наоборот, вырос. Остаточная стоимость глобальных брендов подросла, китайцев — упала. «Вот такая вилка: мы вроде идем по пути Ирана, но наш потребитель голосует рублем за то, что уже ушло», — резюмирует Целиков. Чего ждать в перспективе до 2030 года? Рынок не умрет, автопром не умрет, уверен глава «Автостата». Компонентная база медленно, но будет восстанавливаться. Он верит, что конфликт завершится, санкции снимут — и начнется возврат брендов. «Первыми вернутся корейцы, как только санкции снимутся — тут же прибегут. Вторые — японцы, потом европейцы». Возникнет гибридная модель: бизнес хочет оставаться и обеспечивать рынок — как Honda или Mazda, которые ушли, но оставили поддержку и запчасти. Однако конкуренция будет жесткой, предупреждает Целиков: китайцы не захотят уходить, а ценой они давить умеют.