«Хончи» возьмут лишь богачи? Сколько стоит китайский премиум-кроссовер Hongqi и каков он на дорогах

У китайских автобрендов нет истории: так часто говорят в России, столкнувшейся с нашествием незнакомых и молодых «чайнамарок». Ну в самом деле: автомобили Chery и Geely появились в 1997 году, Haval — в 2013-м, Zeekr, прости господи, в 2021-м. Для сравнения: Mercedes в том году отмечал 135-летие. И если для народных брендов родословная вторична, то для премиум-марок важна — приятно осознавать, что ездишь на машине, как у премьера или президента. Я сказал президента? Времена изменились: сегодня мы будем говорить о машине бренда, который использует лидер компартии. Старейший китайский автобренд Hongqi появился аж в 1958 году, и на его машине Мао Цзэдун принимал военный парад к десятилетию КНР, а Си Цзиньпин — на 70-летие того же события. Ну что, достаточно громких имен, чтобы считать вопрос с родословной закрытым? Конечно, товарищ Си использовал не Hongqi HS3 — героя нашего теста. Этот кроссовер размером со Skoda Kodiaq является результатом новой истории бренда, который с 2018 года выпускает линейку машин для не состоящих в китайской компартии граждан, сохраняя и выпуск правительственных лимузинов. В российской аналогии можно представить, что ГАЗ возродил бренд «Чайка» и предлагает его простым гражданам на замену «Мерседесам» (эх, мечты, мечты). Но если ГАЗу по силам лишь ребрендировать «Чанганы», то Hongqi, который входит в корпорацию FAW, разрабатывает премиум-линейку самостоятельно. А с недавних пор имеет еще и экспортные амбиции, поэтому приход в Россию вполне логичен. Кстати, читается марка как «Хончи» (лингвисты и китаисты наконец договорились). Символично, что автомобиль я беру в автосалоне, который до этого много лет занимался Audi. От этого здания начинались тест-драйвы Q3 и Q5, и пришедший им на замену HS3 укладывается по размеру между ними. Даю себе обещание сравнить их заочно, и в конце статьи расскажу, ощущается ли Hongqi HS3 автомобилем премиум-марки. Интересно, кстати, что в 90-х Hongqi выпускал под своим брендом Audi 100. Он вообще изначально предпочитал заимствовать платформы для своих машин: первые модели были созданы на базе Chrysler Imperial, позже в «меню» появился Lincoln Towncar и Toyota Crown, и за свою почти 70-летнюю он перепробовал почти все автомобильные кухни мира. Были в его истории и спады: в 1980-х машины вообще не выпускались, а флирт с Toyota в нулевых не принес славы. Такие «народные лимузины» не зашли даже китайским чиновникам, не говоря о свободном рынке. И тогда, вероятно, Hongqi решил делать машины самостоятельно, тем более корпорация FAW к тому времени превратилась в одного из лидеров «чайнапрома». Нельзя копировать тех, кого собираешься обогнать. В Hongqi HS3 нет батарей и электромоторов: этот кроссовер сделан по классическим лекалам и внутри, и внешне. К слову, его дизайн разрабатывал англичанин Джайлз Тейлор, бывший стилист Rolls-Royce. Поэтому исходник развитой решетки радиатора вызывает споры: кто-то видит в ней аллюзию на «Роллсы». При этом вертикальные «грили» появились на Hongqi изначально и символизировали традиционный китайский веер. Классика тут и под капотом: двухлитровый турбомотор, дефорсированный до 245 л. с., гидромеханический восьмиступенчатый автомат Aisin, полный привод. Звучит солидно, но как это ощущается? Интерьер оставил двойственное впечатление. Его компоновка типична для современных китайских кроссоверов, где полет дизайнерской фантазии ограничивается необходимостью разместить на центральной консоли ЖК-планшет, отвечающий за второстепенные функции. Материалы также не кажутся сногсшибательными. Если в Audi ты чувствовал премиум-сегмент обонянием, то здесь можно констатировать лишь отсутствие неприятных запахов. При этом эргономика Hongqi HS3 заметно лучше, чем у среднестатистических китайских кроссоверов: посадка низкая, плотная, с возможностью подогнать руль и сиденья под твои габариты. Основная проблема — локоть правой руки упирается в широкий подлокотник при быстром перехвате руля. А нужен ли он, этот быстрый перехват руля? Коль скоро автомобиль заявлен полноприводным, я решил проверить «хваткость» муфты, подключающей задние колеса, на заснеженной площадке. И да, автомобиль едет в заносе под избыточной тягой, демонстрируя типичные полноприводные повадки, но веселью мешает система стабилизации. Она отключается через меню на центральном дисплее, но в момент катарсиса, когда машина уже скользит боком, включается настолько яростно, что порой тормозит автомобиль почти до полной остановки. Если же не провоцировать «Хончи» газом, а заезжать в поворот «переднеприводно», автомобиль склонен расширять радиус под нежные тычки ESP, стремящийся заправить его на путь истинный. При вполне адекватной управляемости Hongqi HS3 склонен пресекать любое хулиганство арсеналом своих электронных систем, а значит, и бешено крутить руль на нем придется нечасто. Сын, например, мои эксперименты не оценил, заявив, что «эта машина не для того сделана». Боже, куда катится молодежь… При рутинной же езде HS3 подкупает прежде всего комфортом. Помимо удобной посадки я поставил ему плюс за шумоизоляцию и качество аудиосистемы. С шумом и музыкой в «чайнакарах» всё довольно кисло, и это даже не минусы конкретных машин, а скорее вопрос китайских приоритетов. Ну не аудиофилы они. Скажем, в недешевом Aito M7 аудиосистема имеет сотню настроек, но как ни крути, слушать невозможно: сын, любитель «Короля и Шута», выключил любимые песни после получаса попыток угадать, что за трек играет сейчас. HS3 стоит особняком: в салоне тихо, а качество звука вполне на уровне… На каком? Мне сложно сравнивать его заочно с теми же Audi, поэтому скажу лишь, что это качество не раздражает, и сын слушал своего «КиШа» без зубной боли. И среди китайских машин пока это лучшая аудиосистема. Правда, подключить к автомобилю можно только устройство Apple и через специальный bluetooth-модуль, который упрятан в боксе-подлокотнике. Это компромиссное решение, и в Китае у Hongqi есть мастер-аккаунт для полной интеграции смартфона с медиасистемой. Но у нас пока так. Подвеску ряд коллег-журналистов назвали жестковатой: она здесь обычная, пружинная, без возможности настройки. Мне же она показалась скорее адекватной с учетом наших дорог: она действительно не изолирует от асфальта полностью и обиду от наиболее злых «лежачих полицейских» сглатывает, но не беззвучно. При этом она неплохо контролирует кузов, что позволяет не задумываться о качестве дороги слишком сильно. Подвеска не столько комфортная, сколько уверенная, и таковы же настройки рулевого управления. На трассовых скоростях даже на зимней нешипованной резине машина ощущается стабильной и чуткой, хорошо реагируя на микроподруливания. Вообще по качеству настройки органов управления, включая тормоза, китайские марки уже ликвидировали былую пропасть с европейскими. Да, у Audi руль чуть «прозрачнее», но разница в нюансах, и отчасти это дело вкуса. Вне асфальта кроссовер оказался также отнюдь не беспомощным. Я не ждал от него многого: роскошный передок выглядит слишком театрально, чтобы рисковать «апперкотами» от холмов и буераков. Просвет, кстати, по паспорту составляет 150 мм, но, видимо, измерили при полной нагрузке: в порожнем состоянии он примерно 170 мм. И главное, «губа» переднего бампера поднята настолько высоко, что при парковке к бордюру остается еще двукратный запас под килем. Это же облегчает езду по грунтовкам, потому что геометрия переднего бампера кроссоверов обычно и ограничивает их таланты на кочках. Добавим к этому полный привод и электронные помощники — Hongqi HS3 вполне готов к путешествиям по глубинной России. Правда, имеется такой необъяснимый конфуз: именно HS3 лишен запаски (у старшей модели HS5 она есть). Место под докатку в наличии, а самого колеса нет. Обещают исправить в обозримом будущем. Оценка динамики разгона также двояка. Мне понравилась работа восьмиступенчатого автомата Aisin, алгоритмы которого можно изменить, выбрав один из режимов (Eco, Comfort, Sport, Sport+). И разница весьма заметна: например, при езде по трассе в «Комфорте» на 90 км/час включается восьмая передача, в «Спорте» автомобиль держит шестую. Для городской езды больше подходит «Комфорт», но от него порой возникает ощущение, словно на машине с механической коробкой вместо третьей передачи включил пятую. Машина вроде и разгоняется, но с натугой, перегружая мотор. В «Спорте» другое дело: двигатель лихо раскручивается и громко голосит, а ощущения от разгона обостряются. Но не настолько, как ожидаешь. Может быть, меня подводит память, но условный Audi Q5 или BMW X3 с мотором мощностью под 250 л. с. ощущались живчиками и подкупали легкостью разгонов, здесь же они кажутся… нет, не медленными, скорее заурядными, лишенными эмоциональной окраски. Сверим ощущения с цифрами: Audi Q5 2.0 TFSI делает сотню за 6,3 секунды, более компактный Hongqi HS3 — за 6,9 секунды. Разница не катастрофическая, но почему-то именно динамика Hongqi не заставила кровь пузыриться от восторга. Для обгонов его прыти достаточно, но педаль газа тут не является источником серотонина, дофамина или адреналина. Может, оно и к лучшему? Или мое восприятие исказили китайские электрокары с их чудовищной динамикой разгона? Еще одна область, где Hongqi оказался ниже ожиданий, — практичность. При длине 4655 мм он попадает в размерный класс Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, и подобные автомобили в России воспринимаются семейными и универсальными. Чтобы и на дачку сгонять, и на юг. Здесь же имеем багажник объемом 352 литра. Для сравнения, у «Кодиака» он был 593 литра и имел запасное колесо, а у более компактной Audi Q3 — 530 литров. На самом деле, багажник Hongqi не так уж плох, потому что его объем «размазан» на большую погрузочную площадь и для ежедневных задач большего и не нужно. Но вот в автопутешествиях хочется большего. Вероятно, сказалась независимая задняя подвеска (она требует больше места для компоновки) и довольно вместительный бензобак на 64 литра. То же самое с задними местами: сам за собой я сажусь без ущемления, но не более того. Места перед коленями: примерно как в современных автомобилях гольф-класса, да и отсутствие подогрева задних сидений при наличии кожаного салона — минус. В остальном комплектация Hongqi HS3 сразу богатая. В базовой версии — двухзонный климат-контроль, электрорегулировка сидений, бесключевой доступ, датчики дождя и света, шесть подушек безопасности, полный набор электронных ассистентов, панорамная крыша, подогрев передних сидений, мультимедийная система и камера кругового обзора, электропривод крышки багажника, светодиодные фары и так далее. Эта версия комплектуется 1,5-литровым турбомотором (156 л. с.) и семиступенчатым роботом с двойным сцеплением, а привод — только передний. Цена — 4 миллиона рублей. Вероятно, амбициям автомобиля больше подходит старшая версия за 4,6 миллиона: здесь помимо 2-литрового мотора, восьмиступенчатого автомата и полного привода появляется набор приятных мелочей: вентиляция сидений, дистанционный запуск мотора, ионизатор воздуха, система автопарковки, отделка из натуральной кожи, подогрев рулевого колеса. При этом на автомобили предлагается скидка в 500–700 тысяч рублей при сдаче своей машины в трейд-ин. Дорого ли это? Сложно сказать. По докризисным меркам это дорого, но в нынешних реалиях цены соответствуют рынку. У Exeed (премиальное крыло Chery) нет идентичной по размеру модели, но если брать несколько более крупный TLX, он стоит от 4,08 миллиона рублей, причем сразу с полным приводом. А более компактная модель Exeed LX на миллион дешевле, но предлагается лишь с 1,5-литровым мотором. Еще более серьезным конкурентом выглядит Geely Monjaro: пусть у него не премиальный бренд, но в основе разработанная совместно с Volvo платформа. Monjaro с 2-литровым мотором, восьмиступенчатым автоматом и полным приводом стоит 4,5 миллиона. А есть еще внедорожники Tank: цена на рамную модель 300 начинается от 4,3 миллиона рублей. Hongqi предстоит толкаться локтями и вкладываться в маркетинг, ведь в премиум-сегменте важно умение подать себя. Может, повезет? Вот приедет в Россию Си Цзиньпин со своим Hongqi (или подарит его Путину), федеральные СМИ сделают из этого историю, и, глядишь, марка «Хончи» зазвучит по-другому. Или наладят-таки производство топовых Hongqi под нужды чиновников: не хотят же те на Lada Aura киснуть. Но пока относительная неизвестность бренда в России сдерживает его развитие: скажем, в прошлом году в России встало на учет 2,5 тысячи Hongqi, правда, в основном ввезенных серым импортом. Приход марки официально может подстегнуть спрос, тем более во многих случаях ей занимаются дилеры, набившие руку на европейских и японских премиум-марках. В Китае, кстати, тоже был период привыкания, после чего продажи Hongqi стали расти в геометрической прогрессии. Наверное, не вполне правильно судить о марке, претендующей на премиальный статус, по младшей модели. В арсенале Hongqi есть еще пятиметровые седан и кроссовер H9 и E-HS9, есть седан бизнес-класса H5 и кроссовер HS5, причем обе «пятерки» пережили обновление, примерив новый фирменный дизайн. И в этом ряду младший HS3 адресован скорее той аудитории, что раньше покупала начальные модели немецких премиум-брендов. Второй автомобиль в семье? Вполне вероятно. Машина для поездок от престижного коттеджного поселка до города? Очень похоже. Он, наверное, и не претендует на эксклюзивность. Его задача — верно служить хозяину, оставаясь в его тени. Суммируя впечатления, скажу так: HS3 не очень вместительный для своих габаритов, и это, наверное, главный минус для автопутешественников. В остальном он ощущается этаким крепышом: в меру шустрый, комфортный, понятный водителю. Если кому-то импонирует дизайн и философия Hongqi — пробуйте. На тест-драйве есть вся линейка. Ну и финальное. Что там насчет параллелей между китайским премиум-сегментом и немецким? Уже да, еще нет или вообще никогда? В моем понимании премиум-сегмент — это набор тех приятных излишеств, которые действуют прежде всего на эмоции. Запах дорогой кожи, выверенный интерьер, правильное «чувство руля», свирепый разгон, а еще — имидж машины, которая выделяет владельца и что-то говорит о его характере. В общем, это всё то, что не очень важно для жизненной рутины, но приятно. И если уж сравнивать мои (всё более туманные) воспоминания о немецком премиум-сегменте с Hongqi HS3, скажу так: вау-эффект от условного Audi Q3 был выше. Немецкий премиум был результатом долгой эволюции и шлифовки, и по такому гамбургскому счету Hongqi HS3 еще есть к чему стремиться. Марка провела отличную работу в обязательной программе: машина ощущается цельной, сбалансированной. Не хватает финишной обработки и каких-то фишек, которые бы ставили Hongqi особняком от других китайских брендов. Атмосферная подвеска в салоне и панорамная крыша — это слишком привычно для «чайнакаров», чтобы удивлять. Опять же, покажи нам году в 2007-м автомобиль с вентиляцией сидений и мощным турбомотором, и мы бы сказали то самое заветное «Вау!». Просто с тех пор всё это стало нормой, а премиум-марки всегда шли на острие прогресса, раздвигая его границы, удивляя, шокируя. Hongqi, видимо, это еще предстоит. Впрочем, за Audi Q3 сегодня просят в районе 6,5–8 миллионов рублей, Audi Q5 уже ближе к 9–10 миллионам, и зачастую это остатки машин 2023 года. И тем, кто не готов тратиться так сильно плюс хочет иметь официальную гарантию, подмигивает своей церемониальной подсветкой Hongqi. Пожалуй, это один из лучших китайских автомобилей с бензиновыми двигателями. Оговариваюсь насчет бензиновых двигателей, потому что китайские электромобили (даже небольшие) — это вообще отдельная лига. Это киловатты часов восторга. Правда, и головняков с зарядкой немало. Помимо Hongqi на российский рынок вышла марка VGV, которая предлагает китайские кроссоверы белорусской сборки по заманчивым ценам. Другим относительным новичком рынка является Jaecoo c его крупным кроссовером J8. А если уж хочется увидеть китайскую продукцию во всей красе, вот Lotus Emeya — его теперь тоже делают в КНР.