Заряженная тачка. Как мы попытались проехать 300 км на электрическом «Москвиче-3е» без подзарядки

Редактор раздела «Авто» Артем Краснов протестировал электрический «Москвич». Ощущения от этой поездки (к слову, неоднозначные) читайте в этом обзоре.

Два репортажа выпали на один день: поездка в Карабаш и тест-драйв электрического «Москвича-3е». Вообще-то я не планировал их совмещать, ведь кто знает, чего ждать от необкатанного электромобиля. Если верить паспортным цифрам, риски минимальны: на одной зарядке «Москвич» проходит якобы 410 км, а до Карабаша — порядка 115 км, то есть должно хватить туда и обратно с учетом мелких разъездов. Но одно дело паспортные цифры, а другое — расход энергии в реальных условиях, где есть ветер, уклоны, обгоны, но ни одной зарядной станции. «Это вызов!» — подбодрили меня в редакции. Лишь бы не вызов эвакуатора, подумал я.

«Москвич-3е» является почти полной копией бензинового собрата за исключением силового агрегата и кое-каких нюансов комплектации. Например, у него цифровая панель приборов, на которой самая важная для нас цифра — это остаточный пробег. Автомобиль я взял с показателем в 410 км, отчего на душе стало легче. Как ни крути, а заряженная тачка — это всегда приятно.

Первое сильное впечатление — это «запуск двигателя». Ну то есть никакого запуска не происходит, нажимаешь кнопку «Старт», вспыхивают приборы — и давящая тишина. Приходится буквально ломать себя, чтобы на как бы заглохшей машине нажать педаль и убедиться, что на малом ходу «Москвич-3е» магически бесшумен. Однако моя тревожность вернулась, когда счетчик остаточного километража отнял единицу, пока я доехал 50 метров до своей машины, чтобы переложить вещи.

Дальше — больше: пока мы ехали по второстепенным дорогам до Свердловского тракта, пробег уменьшился еще на километр, потом еще... А ведь я двигался в городском режиме со скоростью в пределах 50 км/ч, отключив кондиционер и радио. У бывшего поста ГИБДД я готовился позвонить людям, ждавшим нас в Карабаше, извиниться и попросить о переносе встречи. При таком фантастическом расходе мы не только назад не вернемся: мы и туда не доедем.

Чтобы устранить фактор субъективности, выехав на трассу, я выставил на круиз-контроле 70 км/ч и засек расстояние, попутно следя за счетчиком остаточного пробега. Итог обнадежил: проехав 10 км, мы снизили запас хода лишь на 7 км. То есть при такой скорости этот запас этак в полтора раза выше, чем паспортный, а значит, пусть и с позорной для трассы скоростью, но мы можем проехать более 500 км. Значит, можно поднять наш лимит до 80 км/ч, и тогда... Ничего критичного не случилось: расход остался примерно на том же уровне.

Пару слов о том, как считается паспортный запас хода. Он определяется в ходе стандартизованных испытаний, и есть несколько методик, отличающихся условиями. Например, устаревшая европейская NEDC и современная китайская CLTC дают приукрашенные значения, поскольку условия теста сравнительно мягкие и мало соотносятся с реальной ездой. Но у «Москвича-3е» паспортные 410 км измерены по современному международному стандарту WLTP, и в пересчете на методику CLTC пробег составил бы порядка 500 км. Измерительный цикл WLTP длится в районе получаса и состоит из четырех фаз с рваными режимами движения. Первая фаза — это городской ритм со скоростью до 50 км/ч, затем — пригородный цикл, потом — загородный, а потом магистральный с пиковым значением скорости 130 км/ч.

Казалось бы, у нас нет повода для волнений, ведь в таком жестком цикле у «Москвича» неплохой запас хода. Но проблема в том, что средняя скорость цикла WLTP составляет около 50 км/ч и на результатах сказывается в том числе рекуперация энергии — это когда на торможениях электромотор в режиме генератора запасает энергию в батарее. У нас же сплошь трассовые режимы, которые для электромобиля, в отличие от классических машин, куда менее выгодны городских пробегов. Так что интрига сохраняется.

Я, конечно, перестраховался: 108 км до Карабаша мы проехали за 1,5 часа, а запас хода уменьшился на 93 км, то есть остаток составил 317 км. Батарея была разряжена лишь на 23%. Это открывало широкие перспективы на обратную дорогу, и мы уже не жалели батарею: выбрали более длинный маршрут, поездили по грунтовкам, а потолок скорости подняли до 100–110 км.

А еще появилась возможность оценить динамику разгона. По пути в Карабаш я вообще никого не обогнал, и от этого электромобиль представлялся мне этаким тихоходом, годным разве что для поездок на проповедь. Но вот на выезде из Карабаша попалась фура-длинномер и пара унылых легковушек за ней, я как следует утопил газ и... О-о, дьявол! Одного этого достаточно, чтобы влюбиться в электромобили как вид.

«Москвич» не публикует цифр разгона до 100 км/ч, но динамика явно лучше бензиновой версии. Несмотря на то что масса больше на 25%, электрический «Москвич» ощутимо мощнее бензинового: 193 л. с. против 150 л. с. Но дело даже не в этом, больше всего поражает стремительность, с которой автомобиль переходит в режим полной атаки. Какой бы ни был отличный турбодвигатель или коробка, у бензиновой машины всегда есть бюрократическая пауза, прежде чем автомобиль войдет в ритм. Здесь же — мгновенный толчок в спину и даже легкое потемнение в глазах от неожиданности. При старте с места эффект несколько скрадывается усердной работой противобуксовочной системы, но даже с ней колеса «Москвича» то и дело взвизгивают от нетерпения. В обгонном же режиме красота: чтобы бензиновая машина обгоняла с такой же предсказуемостью и напором, в ней должно быть этак 300 л. с. вкупе со скорострельной коробкой.

При этом «Москвич» для российского рынка мощнее Sehol E40X для китайского, который, как и бензиновый JAC JS4, имеет 150 л. с. А еще «Москвич» получил литийионную батарею емкостью 65,7 кВт·ч против литий-железо-фосфатной батареи китайского аналога емкостью 55 кВт·ч. Но это пока не российский вклад, а лишь адаптация машины самими китайцами.

Кстати, с мощностью электрического «Москвича» возникла путаница, потому что поначалу ее анонсировали на уровне 68 л. с. Эта величина является сертификационной при испытаниях электромобиля по нормам ЕЭК ООН № 85. К реальной жизни она имеет опосредованное отношение: ее выбирает сам производитель, и во время испытаний электромобиль подтверждает значение при непрерывной работе в течение 30 минут (поэтому такую мощность называют 30-минутной).

Но что же получается, с мощностями выше 68 л. с. «Москвич-3е» не может работать долее получаса? Фактически да — производитель допускает, что при большей мощности снизятся параметры, например, из-за нагрева компонентов привода или срабатывания защитной электроники. Но на самом деле пиковая мощность обычно и не нужна длительное время. Так, для равномерной езды на скорости 80–90 км/ч «Москвич», по данным его «расходомера», использует примерно 17 кВт·ч/100 км пути, что эквивалентно средней мощности на уровне 23 л. с. Большие значения нужны, во-первых, для интенсивных разгонов, но они не бывают затяжными, а еще для езды с большими скоростями. И с этим у «Москвича» действительно всё не так ажурно, как с разгонами: производитель заявляет максимальную скорость туманной фразой «больше 140 км/ч», при этом неясно, как долго он может двигаться с ней. Проверить это легально и безопасно на наших дорогах мы не могли, и в любом случае на 140 км/ч батареи вряд ли хватит надолго.

Глядя в подкапотное пространство «Москвича», удивляешься изобилию пустот: если бы его изначально проектировали электромобилем, передний свес мог быть куда короче. Компактный электромотор находится в нижней части и едва виден. С колесами он связан без коробки передач через одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 9,4. Это еще один плюс электромобиля: предельная простота механической части. Куда более мудреным выглядит блок силовой электрики, которая управляет потоками энергии, а также преобразует ее для питания низковольтных потребителей. У электромобиля есть всё привычное нам оборудование, включая усилители руля и тормозов, АБС, ESP, кондиционер, отопитель (хотя последний мы не испытывали). Кстати, есть у электромобиля и жидкостная система охлаждения, хотя и не такая мощная, как у ДВС.

Назад мы ехали уже раскованно и тем не менее привезли в Челябинск 40% остаточного заряда (остаточный пробег был 163 км). Поэтому я взял сына и прокатил его по объездной дороге, так что к прибытию в автосалон дневной пробег составил 297 км, а остаточная зарядка батареи — 25%. Это означает, что при выбранном стиле езды «Москвича» бы хватило аккурат на паспортные 410 км, так что как минимум эта величина взята не с потолка.

Вообще расход электромобиля — величина не постоянная, и при желании можно выбрать режим, при котором он пройдет и 600 км (если уж совсем аккуратничать и ехать равномерно со скоростью 60–70 км/ч). Если выставить на круиз-контроле 110 км/ч, по моим оценкам, проедешь меньше паспортных величин — километров 350. Важно иметь в виду, что потребность в энергии растет почти в кубической зависимости от скорости. То есть, увеличивая последнюю на 10%, вы увеличиваете расход почти на треть. Поэтому электромобили такого класса не очень пригодны к быстрым вояжам по трассе. Добавим к этому, что зимой пробег будет еще меньше, ведь емкость батарей снижается, а сопротивление, напротив, возрастает.

Зато в отличие от автомобилей в городе у электромобиля не происходит кратного увеличения расхода энергии, что и понятно. Для бензиновой машины работа на холостом и малом ходу крайне неэффективна, а КПД электромотора меньше зависит от нагрузки. Электромобиль не тратит энергию во время стояния в пробках, а на торможении возвращает часть потраченных киловатт-часов обратно в батарею за счет рекуперации.

Кстати, на панель приборов выводятся показания осредненного расхода энергии в кВт·ч/100 км, но я так и не понял логику: иногда при скорости 80 км/ч показания составляли 20 единиц, а потом при 110 км/ч борткомпьютер выдавал 8. Конечно, влияет и ветер, и уклоны, но не настолько же. Средняя за поездку величина составила около 17 кВт·ч/100 км, что является среднестатистическим уровнем для электромобилей.

Пока «Москвич-3е» выглядит сугубо городским транспортом, и в отсутствие сети ЭЗС дальние вояжи ему не то что противопоказаны, но должны тщательно планироваться.

Сколько занимает зарядка электромобиля? Зависит от типа источника. У «Москвича» есть провода для зарядки от бытовых 16-амперных розеток с напряжением 220–230 В, но это сомнительное удовольствие: полный цикл займет почти сутки. Впрочем, если ежедневные пробеги составляют 10–20 км, можно обойтись и таким вариантом. Есть специализированные зарядки переменного тока (Type 2): они просты в монтаже и имеют мощность до 43 кВт. Поэтому, например, в коттеджах часто вешают 7-киловаттные устройства, позволяющие заряжать тот же «Москвич» за ночь, не перегружая сеть. Зарядки постоянного тока — это уже специализированные устройства, зато имеют мощность до 350 кВт и заряжают «Москвич» за 45 минут и быстрее.

По ездовым качествам «электричка» мало чем отличается от бензинового собрата. У «Москвича» достаточно мягкая подвеска, хорошо изолирующая от дорог среднего качества, но не слишком большой просвет, ограниченный батареей, и только передний привод. Поэтому на грунтовых дорогах с торчащими камнями едешь так, словно нижней точкой является твой зад. Руль с электроусилителем кажется избыточно легким, но автомобиль и в принципе не располагает к чрезмерной агрессии в поворотах, ведь сказывается и его масса более 1,8 тонны. В остальном же он довольно прост в управлении, и после бензиновой версии обращают внимание разве что реакции на езду со сброшенным газом: включается рекуперация и электромобиль мягко тормозит. Уровень рекуперации сравнительно слабый, поэтому езда совсем без педали тормоза, как на некоторых «электричках», тут невозможна.

Главная проблема «Москвича-3е» — цена. Если обычный «Москвич-3» стоит около 2 млн рублей, то электрическая версия — 3,56 млн рублей. В комплектации сразу есть шесть подушек безопасности, АБС, ESP, панорамная крыша, климат-контроль, мультимедийная система, система кругового обзора, цифровая панель приборов, 17-дюймовые колеса, автоматический «ручник», система бесключевого доступа и даже подогрев передних сидений (у бензинового «Москвича» в базе его нет). Но высокая стоимость превращает его скорее в имиджевый проект, призванный показать технологические амбиции «Москвича». Да, пока это копия китайской машины, но вообще-то у Минпромторга и столичного правительства грандиозные планы: строится технопарк в Москве и гигафабрика по производству батарей в Калининградской области (под покровительством структур Росатома), а через несколько лет нам обещают собственную платформу электромобилей.

Сэкономить при покупке «Москвича» можно за счет госпрограммы кредитования, но она рассчитана на ограниченный круг лиц (например, участников СВО), а размер субсидии уменьшен с прошлогодних 925 тысяч до 625 тысяч. Так что даже она не компенсирует разницу в цене между бензиновой и электрической версией, которая составляет около 1,5 млн рублей. И, кстати, в Китае Sehol E40X стоит порядка 150 тысяч юаней, то есть в районе 1,6 млн рублей — как новая Lada Vesta.

Революции на рынке электрокаров «Москвич» не совершит. Его миссия — приучить нас к езде на электротяге и развеять некоторые предубеждения. Продажи электромобилей в России заметно выросли и в мае 2023 года составили аж 880 штук против всего сотни годом ранее. Конечно, внушительный прирост связан с низкой базой, но в любом случае электромобили осваиваются на рынке России, стимулируя развитие сети ЭЗС. В лидерах по продажам, правда, модели Volkswagen, которые везут из Китая параллельным импортом, российский бренд Evolute (собирает копии китайских электрокаров) и американская Tesla. «Москвичу-3е», чтобы попасть в этот список, потребуется либо снижать цену, либо уповать на корпоративные закупки.

Но как минимум первый тест показал реалистичность его паспортных характеристик. А острота ускорений «Москвича-3е» даже щекочет водительские амбиции: на светофоре из достойных соперников — в основном премиум-иномарки. Пожалуй, это самый шустрый «Москвич» за всю историю марки.

Увлечение российских промышленников выпуском электромобилей имеет и политическую подоплеку. Ранее мы тестировали обычный «Москвич-3» с бензиновым 150-сильным мотором.

Следующей моделью марки станет лифтбэк, но с тем же китайским разрезом глаз.