Хевейловы кручи: тестируем китайский кроссовер Haval F7, который в России надолго

Когда в приглашении на тест-драйв Haval F7 я увидел место действия — Иннополис, — то решил, что мы будем кататься по площадке некого выставочного комплекса. На деле Иннополис оказался маленьким, но вполне реальным научным городком под Казанью, где по улицам шныряют беспилотники «Яндекса» и ходят студенты с таким высоким IQ, что чувствуешь себя Незнайкой в Солнечном городе. У Haval F7 тоже есть частичный автопилот и высокий IQ, и вопросы к нему те же, что и к самому Иннополису: выглядит он круто, но не блеф ли это?

Китайские автомобили долгое время были как бабочки, которые сегодня есть, а завтра зима: не прошли какой-нибудь краш-тест, и «цайтье» — до свиданья по-китайски. Но Haval F7 упорхнуть будет не так-то просто, потому что впервые китайская марка наладила полноценный выпуск автомобилей в России. Завод под Тулой штампует, оцинковывает и красит кузова в режиме полного цикла. Поэтому привыкайте к фонетике его имени: читается как «Хевейл». Непривычно? Ну, к «Хёнде» же привыкли.

Дополнительной интриги придаёт внешность F7, ибо он хорошо сложен: не говорите, что с первого взгляда опознали в нём «китайца» и до сих пор боретесь с лицевыми спазмами. На презентационных слайдах, где приведены его основные конкуренты — KIA Sportage, Hyundai Tuccon и даже Mazda CX-5, — он смотрится вполне своим и не лишён самобытности.

Впрочем, кое-какой «местный колорит» всё же присутствует, например, в салоне чувствуется привычный для китайских машин запах клея. Правда, не такой резкий и частично забитый запахом кожзама, словно спортсмен замаскировал мужской дух хорошей дозой одеколона.

Салон автомобиля классно выглядит на фотографиях и почти так же в жизни, хотя отделочные материалы всё же грубее, чем ожидаешь от стилистики, отдалённо напоминающей интерьеры Porsche. Водительское сиденье имеет полные электрорегулировки, а пассажирское — механические и без возможности настроить высоту. Боковое стекло лишено автодоводчика. В центральном боксе-подлокотнике ожидаешь найти USB-порты, но их там нет (зато есть в зеркале заднего вида). Руль регулируется по вылету, но туговато. Обзор в среднее зеркало загромождён, а в тесных проездах мешает ширина передних стоек и высокая поясная линия.

Большой экран мультимедийной системы явно перегружен функциями, например, подогрев сидений включается в два этапа: сначала кнопкой, а потом уже тычками в сенсорный дисплей, что неудобно. Системы навигации нет: мы ориентировались по планшетам, которые лежали на центральном тоннеле и загораживали весь блок управления климатом, потому что иного места не найти. Панель приборов здорово бликует на солнце.

Если не утопать в этих мелочах, интерьер Haval F7 в своей основе добротен, и не хватает ему лишь отшлифованности, которая возникает в процессе эволюции автомобиля. По крайней мере, это хорошая отправная точка, и, если вы ездили на корейских или японских кроссоверах, водительское место Haval покажется вам плюс-минус привычным.

Первый же выезд с крытой парковки в центре Казани у Дворца земледельцев принёс два неприятных ощущения. Во-первых, у Haval F7 издевательски острая педаль газа, отчего машина по-лягучашьи прыгает вперёд — оказалось, был включен спорт-режим, который у F7 — совсем не формальность. Но если этот недуг вылечился нажатием кнопки, то большой радиус разворота, похоже, — врождённая черта: длинная база и внушительные колёса с ограниченным выворотом заставляют совершать два манёвра там, где какой-нибудь «кореец» юркнет с первого раза.

Плюсы длинной базы — это просторность задних сидений, которым можно попенять разве что на недостаточную высоту основания: поначалу кажется, что сидишь в рамном внедорожнике с задранным уровнем пола. Зато в поперечном и продольном направлениях Haval F7 просторен, тем более он крупнее того же Sportage на 135 мм и ближе к Nissan X-Trail. Впечатляет и объём багажника: «хевейловы» 723 литра — результат прямо-таки отличный.

На ходу Haval F7 оправдывает ожидания от кроссовера его формата: у него не жёсткая, но временами довольно подробная подвеска с хорошей энергоёмкостью, вполне адекватное чувство руля и даже некоторая острота характера, которую можно заточить ещё сильнее, выбрав режим Sport. Haval при этом становится дерзким и почти что нервным, поэтому лично мне вполне хватило его умений в режиме Normal.

Неплохой ездовой комфорт портит разве что шумоизоляция колёсных арок, потому что дорогу слышишь практически на всех скоростях. А при быстрой езде доносится срывающийся голос ветра от передних стоек, который скребётся снаружи и жалобно просится в тепло. Звук не давит на уши, но всё же основные конкуренты потише.

На тесте были Haval F7 с топовым двухлитровым мотором, который за счёт наддува и прямого впрыска топлива развивает солидные и отчасти политкорректные 190 л. с. Двигатель работает в паре с безальтернативным семиступенчатым «роботом» с двойным мокрым сцеплением, а «механика» не предлагается вовсе.

Динамика? Динамика хороша: Haval уверенно подрывается с места и не так сильно теряет на больших скоростях, а его реакции на газ вполне пропорциональны. «Робот» большую часть времени работает бесшовно, но изредка допускает толчки, если ты, например, слишком резко бьёшь по газу, когда он ожидал от тебя торможения. Зато его алгоритм действительно адаптивен, и стоит поездить активно, как мотор охотно зависает на высоких оборотах, делая автомобиль ещё более отзывчивым. Из явных минусов: долгая пауза при смене переднего хода на задний и обратно.

Управляемость в гражданских режимах также добротна. Haval не напоминает старые Great Wall с их пустыми и непомерно длинными рулями. Для окончательного закрытия гештальта — целый набор электронных помощников, включая систему стабилизации с разными режимами работы (грязь, песок, снег и т. д.), а также очень удачный адаптивный круиз-контроль, который автоматически тормозит вплоть до полной остановки, если впереди замедлился автомобиль или возник лось.

В критических режимах заметно, что высокий кузов и длинноходная подвеска дают внушительные крены, и периодически разгруженное заднее колесо повисает в воздухе. Такой эффект, кстати, наблюдался у старых китайских машин вроде FAW Vita. Не то чтобы для кроссовера это было критичным, но с настройкой подвески наверняка поколдуют ещё.

При обычной езде Haval F7 предсказуем, как гражданин со значком партии власти во время выборов. Навязчивые рефлексии о том, насколько он китайский, отходят на второй план, потому что по большому счёту Haval F7 ездит как обычный автомобиль на какой-нибудь глобальной платформе, в котором большая часть ощущений описывается словами «Как, как? Да нормально».

Его платформа разработана с нуля и имеет современную архитектуру: подвеска McPherson впереди, двухрычажная — сзади, электроусилитель установлен на валу, в конструкции кузова — доминирование высокопрочных сталей. При таких исходных данных наверняка возможна тонкая настройка шасси, так что потенциально Haval F7 может достичь уровня ездовых повадок лучших кроссоверов сегмента. Хотя надо ему это или нет — вопрос.

В конце тест-драйва организаторы привезли нас на трассу Kazan Ring, только на само гоночное кольцо не выпустили, и это правильно — не для него создавался Haval F7, это мы поняли. Рядом располагался участок для внедорожных покатушек, где азарта добавили шоссейные шины: они быстро зарастали грязью и выскальзывали с дороги, как маринованные опята из-под вилки. Чуть пережал — и уже в кювете.

Сам по себе F7 не беспомощен. У него просвет 190 мм, довольно терпеливые подвески, а полный привод с автоматическим подключением задних колёс усилен системой, которую «Хевейл» назвал на лендроверовский манер Terrain Response.

В результате хотя его кроссоверные возможности вполне стандартны, выбрав нужный режим, можно выжать из них максимум. Система помощи при спуске с горы не только контролирует скорость, но и гасит боковые соскальзывания. Она выглядит такой же полезной, как активный круиз-контроль. А передняя камера позволяет заглянуть за сильный излом рельефа, который от водителя закрывает капот.

Итак, Haval F7 выглядит и едет как типичный кроссовер среднего класса, и мы добрались до пикантного вопроса: сколько он стоит? Предыдущие лет 15 чайнакары если и выбивались в лидеры какого-то сегмента, то в основном за счёт трюков с ценами. Haval F7 в такие игры не играет.

К слову, нынешний бестселлер марки, кроссовер H6, и сейчас выглядит ценовой аномалией: прайс начинается от 1,19 миллиона за автомобиль размером с Nissan X-Trail, который на полмиллиона дороже. Но близкий по габаритам Haval F7 в базовой комплектации стоит от 1,45 миллиона, что сопоставимо с запросами конкурентов. А за счёт более простых комплектаций с механикой тот же KIA Sportage можно купить даже дешевле.

Впрочем, у Haval F7 богатая базовая комплектация: есть автоматическая коробка передач, климат-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, система стабилизации, легкосплавные колёса (17 дюймов), мультимедийная система и так далее. Поэтому при прочих равных, по нашим оценкам, разница в цене с тем же Sportage оставляет в районе 150 тысяч рублей при том, что Haval F7 крупнее и просторнее. Близкий по размеру Nissan X-Trail дороже уже на 200 тысяч рублей и более.

Понятно, что от такой экономии в глазах не потемнеет, тем более сговорчивые дилеры в канун распродаж предложат скидки плюс-минус на эту сумму (хотя предлагает их и сам Haval). В любом случае марка явно рассчитывает заманить покупателя не столько низкой ценой, сколько сочетанием цены, характеристик и оснащённости.

Базовый Haval F7 имеет передний привод и 1,5-литровый турбомотор мощностью 150 л. с. Доплата за полный привод составляет 80 тысяч, за 2-литровый агрегат (190 л. с.) — 100 тысяч. Ещё 70 тысяч попросят за комплектацию Elite (электрополировка сидений, обогрев заднего дивана, камера заднего вида). А добавив 120 тысяч, получаем топовую версию Premium, в которой есть светодиодные фары (кстати, очень яркие), панорамная крыша с люком, отделка из кожзама, надувные шторки безопасности, система кругового обзора, 19-дюймовые колёса.

Итого самый навороченный F7 стоит более 1,8 миллиона рублей. Дорого? Конечно. Но KIA Sportage с таким оснащением на 200 тысяч дороже, Mazda CX-5 — на 450 тысяч.

Но чтобы состояться на рынке, помимо лёгкого ценового преимущества, нужно быть ещё и настолько же добротным. И главная борьба для Haval F7 — даже не с конкурентами, а с предубеждениями россиян к китайским автомобилям вообще и малоизвестной марке Haval в частности.

Вести эту схватку F7 намерен за счёт глобальности мышления его создателей: как и признанные кроссоверы, «семёрка» не является продуктом одной страны, а скорее синтезом разных подходов. За разработку трансмиссии, например, отвечал немец Герхард Хеннинг, до этого работавший в Mercedes-Benz. Муфта привода разработана американской компанией BorgWarner, роскошную панорамную крышу поставляет Webasto. При этом Haval F7 не является копией какого-то известного кроссовера: и дизайн, и шасси, и двигатели сделаны по замыслам Great Wall, которой принадлежит бренд Haval.

Простор для скепсиса остаётся: чего стоят сложные турбомоторы с прямым впрыском в паре с преселективным роботом — в своё время Volkswagen немало намучились с такой комбинацией. Сумеют ли китайцы избежать метода проб и ошибок и сразу предложить надёжный автомобиль? Пока это вопрос без ответа. Но, например, на испытаниях тысяча Haval F7 прошли в общей сложности 7,5 миллиона км, а ресурс коробки 7DCT составил 300 тысяч километров.

И тем интереснее будет следить за его судьбой. Китайцы уже лет 15 пытаются предложить россиянам свои бестселлеры, и с выходом каждой модели, от Chery Amulet до какого-нибудь Brilliance, обещают прорыв. Мол, до сих пор была разминка, а вот теперь... Потом они уходят, и оказывается, что прорыв ещё впереди, и снова, и снова...

Но, пожалуй, только после теста Haval F7 я стал допускать, что теперь бренды из Китая перестанут быть продуктами, играющими в своей, китайской, лиге. Станет ли F7 бестселлером или нет, но взгляд на рыночную ситуацию у него вполне трезвый.

Хотите предложить интересную тему, связанную с покупкой автомобиля? Пишите на электронную почту редакции «Авто».