«Сталкер» и другие спорные проекты русавтопрома

Внедорожник «Сталкер» если не красив, то хотя бы непривычен взгляду и смотрится более дерзко, чем донор, Lada 4x4 («Нива»). Его производство планируют наладить в Тольятти на мощностях «ВИС-Авто», однако есть у «Сталкера» хоть малейший шанс? Если изучить историю амбициозных российских проектов, доводить идеи мелкосерийных авто до реализации не получилось ни у кого.

Его разработка пришлась на конец 90-х годов, а первые презентационные образцы появились в 2003 году. «Сталкер» – выходец из времен, когда Россия пыталась преодолеть «проклятие автомата Калашникова» и вопреки всему построить автомобиль, хотя бы внешне отличный от основной продукции русавтопрома тех лет.

«Жигули» (ВАЗ-2105) легли в основу первого прототипа, однако со временем автор проекта, тольяттинская фирма «Апал», перевел автомобиль на полноприводное шасси «Нивы». Что вполне логично с учетом внешности автомобиля – этакий беби-джип.

Впрочем, «Сталкер» отличается от «Нивы» достаточно серьезно, потому что в его основе – каркас из металлических труб, обвешанный пластиковыми панелями. Именно на работе с разными видами пластика и специализируется «Апал».

Проект завис на десять с лишним лет и вдруг снова попал в центр внимания: поводом стало получение одобрения типа транспортного средства, что позволяет выпустить 150 подобных автомобилей для продажи на территории Таможенного союза. Производственной площадкой может стать один из смежников АВТОВАЗа, включенный не так давно в структуру завода, – компания «ВИС-Авто», которая строит пикапы на базе автомобилей Lada, в том числе Lada 4x4.

Концепция «Сталкера» не выглядит бесспорной, например, он даже компактнее донора, а значит, его четырехместный салон еще более тесный. Цена вряд ли будет ниже, чем у серийных «Нив», а значит, в лучшем случае он станет имиджевым проектом для тех, кто любит необычные авто и имеет на них деньги.

С точки зрения концепции он похож на «Сталкера», только за основу взяли вазовскую «Оку». В остальном подход такой же: пространственный каркас, пластиковые панели и мелкосерийная стапельная сборка.

«Ока» была по-своему уникальным и удачным проектом народной малолитражки, однако для гиганта АВТОВАЗа перспективной не стала. Ей на смену и шел «Мишка», внешне похожий на советский микромобиль, но более крупный и лучше вооруженный: под капотом был мелитопольский 1,3-литровый мотор мощностью аж 70 л.с.

«Мишка» был разработан в конце 90-х, умирал и воскрешался много раз. Одним из локомотивов проекта был гроссмейстер Анатолий Карпов, который пытался продвинуть проект в 2012 году.

Но проект так и не вызрел: дальше десятка полуэкспериментальных образцов дело не пошло. И даже жаль: если «Сталкер» метит в уже занятую нишу, то «Мишка» мог бы стать весьма уникальным – дешевых машин А-класса сегодня попросту нет.

Модель стала лебединой песней Таганрогского автомобильного завода в период его банкротства – отчаянной и даже красивой попыткой выйти из финансового тупика (или пустить пыль в глаза инвесторов).

«Аквелла» имела необычный дизайн, который позволял авторам проекта сравнивать ее чуть ли не с Ferrari и Porsche Panamera, хотя в деталях все равно выглядела самоделкой. Она соблазняла ценой в районе 415 тысяч при достаточно солидной комплектации.

Настораживали детали, например, требование самовывоза автомобиля для первых покупателей и отсутствие какой-либо информации о доноре шасси. TagAZ намекал, что «Аквелла» есть собственная разработка компании, но в это верилось с трудом после скандала с моделью Vega, которая после детального изучения оказалась «краденым Chevrolet Lacetti».

В 2012 году проект «Аквелла» тихо умер, хотя несколько выпущенных автомобилей были переданы покупателям.

Один из самых амбициозных проектов нового времени: выпуск не какой-то малолитражки, а первого российского спорткара. Одним из вдохновителей проекта был певец, шоумен и актер Николай Фоменко, долгое время занимавшийся автоспортом.

Планка была высока: выпуск двух спорткаров и мощного вседорожника. Более того, для продвижения бренда появилась команда «Формулы 1» Marussia, выступавшая под российской лицензией.

Marussia построила несколько вполне цивильных на вид образцов с агрессивным дизайном, однако дальше этого дело не пошло. Рекламная эффективность проекта оказалась выше инженерно-производственной, и до выпуска автомобиля, сколь-нибудь пригодного хотя бы для журналистских тест-драйвов, не говоря о клиентских, дело так и не продвинулось.

Однако даже спорткары Marussia казались чем-то вполне обыденным на фоне заявлений олигарха Михаила Прохорова и инженерной команды «Яровит-Авто» о характеристиках нового народного автомобиля с провокационным брендом «Ё-мобиль».

Гибридный привод. Ионисторы вместо аккумуляторов. Роторно-лопастной мотор. Композитный кузов, армированный базальтовым волокном. Полный привод. И все это за сравнительно небольшие деньги.

Порой казалось, что авторы проекта вдохновлялись не рыночными реалиями, а научно-популярной фантастикой. Концентрация непроверенных технологий «Ё-мобиля» была бы непосильна даже для крупного автоконцерна, не говоря о небольшом коллективе, основной специализацией которого был грузовой и коммерческий транспорт.

Однако уставшие от ожидания россияне восприняли дерзкий «Ё-мобиль» позитивно. Скепсис активно тушился твердыми обещаниями Прохорова посрамить мировой автопром.

Как это часто бывает, со временем проект стал упрощаться: скучнее стал дизайн, роторно-лопастной мотор уступил место поршневому, подвела вдруг американская фирма, отвечавшая за композитный кузов...

«Ё-мобиль» тихо умер, и хорошо, что обошлось без обманутых вкладчиков.

Пропустив дележ глобального авторынка, Советский Союз серьезно осложнил путь наверх для российского автопрома. Казалось бы, вклиниться можно с мелкосерийным проектом, но в России не было ни опыта создания малотиражных машин (например, спорткаров), ни предприятий-смежников, способных обеспечить такой проект компонентами – российское производство, будь то стальной прокат или отливка блоков цилиндров, заточено, как правило, на колоссальные объемы выпуска.

Заметен и перекос в сторону «маркетинга»: такое впечатление, что авторы большинства проектов больше заботились о его рекламе, чем реализации. Вместо кропотливой работы над конструкцией – щедрые обещания, вместо прагматичного подхода – стремление всех удивить.

Впрочем, успешный российский автомобиль (пусть мелкосерийный) возможен, если авторы подойдут к его созданию с учетом реалий: маркетинговых, экологических, сертификационных... Может быть, родстер «Крым» сумеет нас удивить?