Антигуманные методы борьбы с пробками

Право владеть машиной, как приз в национальной лотерее. Автомобиль B-класса по цене лимузина. Разовый въезд в центр города по цене годового проездного на общественном транспорте. Это не фантазии на тему методов борьбы с пробками в будущем. Это вполне рабочие схемы, которые применяются за границей. Может, нашим властям позаимствовать некоторые способы для решения транспортных проблем?

Бороться с пробками очевидными методами – стройками и расширениями дорог – слишком дорого и скучно. Тем более, когда есть более эффективные способы. Правда, некоторые из них весьма неоднозначны с точки зрения интересов обычного водителя. Мы составили рейтинг городов и стран, где используются не очень популярные методы борьбы с пробками. Любителям фразы «а вот за границей лучше» рекомендуется читать наиболее внимательно.

Население – 14 млн, автопарк – 5 млн.

Японская столица напоминает Москву всем. И населением, и количеством автомобилей, и планировкой. Только вот движение по городу медленнее 40 км/ч уже считается пробкой и экстренной ситуацией. Средняя скорость менее 20 км/ч – коллапс. Оказывается все, что нужно, это закатать в асфальт несколько миллиардов долларов. Но не буквально, как у нас, судя по отчетам дорожников, а в виде миллионов ультразвуковых датчиков (их количество не знают даже сами японцы), считывающих дорожную ситуацию, 15 тысяч камер и 20 тысяч инфракрасных передатчиков, которые посылают данные в навигаторы проезжающим водителям с целью построить оптимальный маршрут.

Плюс стройка новых дорог и модернизация старых в Токио никогда не заканчивается. На сегодняшний день там уже 12 транспортных колец по типу МКАД и на некоторых из них развязки имеют по пять уровней. Причем бесплатно ездить можно по нижним уровням, а верхние этажи только за деньги. Но самое главное – центр дорожного регулирования. Он открылся в 1995 году, и с того времени пробки ушли из Токио. В центр управления стекается вся информация с дорог города. В свою очередь, сотрудники центра могут менять режим работы любого светофора или посылать водителям в навигаторы пути объезда. А теперь самое интересное – количество сотрудников центра, одновременно регулирующих движение по всему городу – всего шесть человек. Японцы гордятся этой системой, и Токио по праву носит звание самой технологичной мировой столицы. Как говорят туристы из Москвы: «Пробок нет, все носятся с приличной скоростью, дышать легче, чем внутри Садового кольца во много раз, короче, технологично и скучно».

Нью-Йорк не так развит в плане «умных технологий», но и застройка его происходила в эпоху автомобиля. Поэтому город строили сразу с учетом будущих пробок. Отсюда и квадратные кварталы, и множественные пути объезда любой пробки по параллельным улицам. Последнее место рейтинга Нью-Йорк делит с Токио, так как в обоих городах основной метод борьбы – создание условий для высокой средней скорости путем развития дорог и инфраструктуры.

Население – 2,2 млн, автопарк – 880 тысяч.

Следующим по списку идет Париж. Его «скромные» показатели численности населения и количества транспорта не должны заставлять думать, будто в Париже все хорошо. Столица Франции занимает почетное первое место по пробкам в Европе. И это с учетом Москвы. В связи с этим, власти решили устроить автомобилистам «веселую жизнь» и сузили большинство улиц, где ходит общественный транспорт, до 1-2 полос. При этом парковка в центре стоит четыре евро в час. Впрочем, все равно найти свободное место для парковки почти не реально. Выехать на полосу для общественного транспорта тоже не получится – бетонные барьеры между узкой полосой для обычного транспорта и широкой для автобуса установлены по всему центру. Таким образом, получилось выдавить примерно 15% автомобилистов из центра Парижа. Но значительного положительного эффекта добиться так и не получилось. В часы пик в пробках встают все. Судя по эффекту от таких мер, опыт не самый полезный, однако многие российские города следуют именно этому примеру. Пермь, Екатеринбург, Краснодар – список городов, где эксперимент с автобусными полосами лишь усугубляет ситуацию или вовсе провалился, можно продолжать.

Население – 9 млн, автопарк – 3,2 млн.

London – is the capital of Great... ну и далее по тексту из школьного учебника. Однако Лондон не только столица Великобритании, но и первопроходец среди городов с платным въездом в центр. Уже более десяти лет въезд в центральный район «Сити» стоит восемь фунтов стерлингов. Особо жадным приходится либо покупать жилье в центре, так как жильцы платят всего 10% от стоимости въезда, либо пересаживаться в автомобили на альтернативном топливе, чтобы вообще не платить. Самые жадные могут воспользоваться велосипедом – аренда двух колес почти бесплатна.

Как справедливо заметил мэр города: «Если вы собираетесь въехать в деловую часть города, у вас должны быть лишние деньги на это». Собирать деньги с желающих посетить центр на личном транспорте решили с помощью камер. Каждый автомобиль, который пересекает границу платной зоны, попадает в базу данных. После этого система ждет оплату до 22 часов текущего дня. Если водитель забыл оплатить в тот же день – сумма увеличивается в десять раз. Ну, и плюс ко всему парковка в платной зоне более двух часов на одном месте запрещена.

Как отмечают аналитики, за последние десять лет экология стала лучше, пробок меньше, здоровых граждан больше. Правда, радость «зеленых» активистов не совсем разделяют владельцы бизнеса – покупательская активность в центре упала, но мэра Ливингстона это не особо заботит, ведь он все-таки смог победить пробки, не взирая на общественное недовольство и множество критики. Вместо личного автомобиля мэр предложил гражданам развитый общественный транспорт. Кстати, развитие общественного транспорта происходит как раз на те средства, которые собираются с водителей, въезжающих в центр.

В Москве уже всерьез обсуждают внедрение въезда за деньги в деловой центр, но пока решение не принято.

Следующие два участника рейтинга могут стать иллюстрацией того, как бы с пробками боролись у нас в стране, не будь событий 1991 года. Железная воля властей оказалась наиболее эффективным средством в решении транспортных проблем. Сингапур и Пекин – города, где никто из вас не захотел бы оказаться в роли владельца личного автомобиля.

Население – 6 млн, автопарк – 870 тысяч.

Государство-остров занимает второе место в мировом рейтинге по плотности заселения. Соответственно, и количество автомобилей, а равно и протяженность пробок, должно быть огромно. Но на деле Сингапур по количеству автомобилей на тысячу человек находится далеко от лидеров. И дело не в том, что местные жители не любят или не хотят пользоваться личным транспортом. Просто власти государства-острова решили, что вместо того, чтобы бесконечно строить дороги и парковки, но при этом задыхаться в смоге выхлопных газов, гораздо лучше стимулировать граждан пользоваться общественным транспортом. И теперь, чтобы рядовому гражданину получить право на покупку и использование автомобиля на десять лет, ему придется выиграть лицензию в лотерею, заплатив при этом около 20 тысяч долларов.

Сам автомобиль будет стоить в Сингапуре гораздо дороже, чем в Европе, – ввозная пошлина составляет более 40% от стоимости машины. Но самое дорогое удовольствие – это постановка на учет. Здесь придется выложить еще 140% от цены автомобиля. Таким образом, обычная «Королла» в базе обойдется более чем в 100 тысяч долларов. Для сравнения, в России на эти деньги можно купить «Ауди А6» в неплохой комплектации.

Так незатейливо власти Сингапура пересадили своих граждан на автобусы и метро, а особо требовательные могут выстоять очередь в такси, которых хоть и много (более половины всех зарегистрированных авто), но на всех желающих в часы пик все равно не хватает. Опыт этого государства можно вспоминать всякий раз, когда наше правительство снова поднимет на процент-другой ввозную пошлину для иномарок.

Население – 22 млн, автопарк – 6 млн.

Ну, и напоследок Поднебесная. Количество автомобилей на улицах регулируется государством установкой квот на продажу новых машин. Пользоваться личным автомобилем можно только три дня в неделю – в зависимости от цифры в конце номерного знака. Да и чтобы получить эти номерные знаки, нужно выстоять в очереди, которая длится порой несколько лет. Въезд для иногородних водителей практически запрещен. К 2017 году правительство Китая планирует поднять количество автомобилей с гибридными двигателями до 30%. Стоит отметить, что здесь жесткие меры против личного транспорта связаны в первую очередь не с пробками, а с борьбой за экологию. Дышать без средств защиты в центре Пекина давно уже рискованно. Респиратор и баллончик с чистым воздухом – одни из самых популярных товаров в Китайской столице.

Мы очень надеемся, что наше правительство сможет обойти самые экстремальные способы противодействия пробкам и автомобиль так и останется самым комфортным и быстрым средством передвижения. Но если вдруг у вас возникнет желание поворчать, что у нас дорогие иномарки или парковаться стало слишком дорого – просто вспомните эту статью.