Как меня пытались сделать «мерсоводом»

Есть люди, которые произносят имя Mercedes-Benz с придыханием и носят кепки с трехлучевой кокардой. Я к таким не отношусь и воспринимаю марку с прохладцей. Ну «мерс» и «мерс». Вы, скорее всего, тоже.

А тут возник спор с друзьями. Они настаивали, что мое равнодушное отношение связано лишь с тем, что я мало ездил на «мерсах», а так дней через пять стал бы фанатом марки, как они сами когда-то. Мол, обычные журналистские тест-драйвы – это усредненный взгляд на машину, а мне нужно примерить Mercedes-Benz лично под себя, и вот тогда...

В общем, под эти задачи у меня оказался Mercedes-Benz GLK 220 CDI, и я решил использовать его в сугубо личных целях. Даже на концерт Гребенщикова свозил.

Не знаю, не знаю... Как можно быть фанатом машины, которая пачкает брюки, стоит тебе чуть зазеваться в момент посадки за руль? Ширина порога и его остроносый профиль вынуждают глубоко шагать внутрь салона, слегка отклячив вторую ногу, а затем аккуратно переносить ее через порог. В первые три дня я измазал трое брюк, еще столько же – пассажиры. На четвертый день начал вырабатываться рефлекс. Привыкнуть можно, но все-таки странно: у Audi Q3/Q5, к примеру, двери с уплотнителями «прикусывают» пороги и оставляют их чистыми.

«Слушай, а на Porsche Cayenne такая же проблема! – возражает на мою критику один из друзей-фанатов. – Просто у таких машин пороги делают более широкими ради безопасности. Для GLK, если нужно, можно заказать другие пороги».

Салон – тоже ничего такого, чтобы внезапно «офанатеть». Пластик добротный, алюминий искусственный, дизайн слишком консервативный: думаю, владелец Mercedes-Benz W124 не принял бы такой интерьер за «месседж» из будущего. Правда, в более дорогих комплектациях появится большой дисплей системы Command APS с навигацией и камерой заднего вида (опция), но и он, боюсь, погоды не сделает. В базовой версии есть лишь небольшой экранчик с минимумом функционала: настройка радиостанции да простенький эквалайзер.

А тут еще левый подрулевой переключатель с двойной дозой функций: он отвечает за дальний свет, омыватели стекол, дворники и поворотники. Если честно, причины нелюбви «Мерседеса» к классической схеме для меня непонятны, и в слякотную погоду выбор режима стеклоочистителей на ощупь – занятие, требующее привычки.

«Постоянно все журналисты на тест-драйвах «хают» этот переключатель, но ни от одного реального владельца Mercedes-Benz я не слышал упреков в его адрес, – кипятится мой знакомый. – Да я более чем уверен, что если Mercedes-Benz примет решение поменять схему органов управления, будет куча негатива и жалоб. Этот рычаг реально удобный в любую погоду».

Чувствуете, да? Вот он, неуловимый дух «Мерседеса», который превращает обычных людей в «мерсоводов».

Но я гипнозу не поддаюсь, и вот так, навскидку, проникнуться «Мерседесом» не удалось. Ладно, думаю, сказали же ездить минимум три дня, а там видно будет...

С чем не поспоришь – тихий автомобиль. Сначала я не обратил внимание, потому что обращаешь внимание на шумы, а их-то как раз нет. А потом выключил музыку, систему вентиляции и поразился: на разрешенных скоростях тишина в салоне противоестественная, разве что на интенсивных разгонах где-то далеко запевает дизель. Не слышно шин, не бубнит подвеска, молчит аэродинамика. Неспроста GLK – один из рекордсменов класса по соотношению массы к размерам: видимо, излишек веса обусловлен как раз шумоизоляцией.

От других людей я слышал, что у GLK отменная мягкость хода, но тестовая машина была на колесах королевской размерности 245/45 R19, поэтому полной изоляции от дороги не произошло. Встряхивал он редко, но ощутимо, в основном на зубастых неровностях, вроде ледяных надолбов. Пока высота изъянов не превосходила некоторую критическую отметку, в салоне был полный покой (даже при проезде рельсов), но если встречалась каверза-переросток, GLK пихался. Впрочем, все познается в сравнении: вспоминая спортивную скачку на BMW X3 с обычной подвеской на неровной загородной трассе, в актив Mercedes-Benz я записал хорошую стабильность на неровной дороге. Правда, у BMW есть активная подвеска, которая в комфортном режиме, пожалуй, даст конкурентам отлуп по плавности хода и стабильности.

Сама поза водителя в Mercedes-Benz весьма интересна: здесь невозможно сесть не вальяжно. Я люблю находиться поближе к рулю, почти вертикально, но если попробовать подобное в «Мерсе», сиденье скорчужит тебя о переднюю панель. Нет, здесь нужно немного отодвинуться, опустить слегка спинку и расслабиться. Тогда и места коленям достаточно, и на дальнобое не устанешь, а запас пространства над головой позволяет при необходимости поднять сиденье повыше.

Но почему регулировка сиденья по углу наклона спинки и высоте электрифицирована, а продольная оставлена механической? Сам я больше люблю ручные настройки – они быстрее, так что эта особенность наоборот радует, просто интересно, чем руководствовались создатели?

Мой оппонент из клана «мерсоводов» отвечает: «Однажды настроив сиденье, ты вряд ли будешь его двигать постоянно, если только спинку чуть вверх-вниз под настроение. А расстояние до руля и педалей чаще всего неизменно, но если это принципиально, можно заказать пакет памяти, который умеет и двигать сиденья, и запоминать настройки трех водителей».

Весь этот разрозненный винегрет плюсов и минусов к концу второго дня получил стержень, вокруг которого начал выстраиваться характер машины. GLK – автомобиль старомодный. В хорошем смысле.

Современные машины, приблизившись к пределу совершенства в области механики, ударились в мехатронику. Начиная от управления двигателем и заканчивая интерфейсом, они все больше напоминают сложные гаджеты на колесах с большими экранами, хитрыми интерфейсами, DVD-плеерами, тремя ступенями настройки всего, что в принципе можно настраивать. Это неплохо: кто захочет пользоваться дисковым телефоном, если есть сотовые? Но эта электронная прослойка жиреет и пухнет все сильнее, отдаляя водителя от автомобиля. Меня, признаться, раздражает, когда в пресс-релизе новой машины 40% текста посвящено мультимедийным компонентам и всяким USB-портам, как будто я покупаю домашний кинотеатр. Но ведь никакой «голубой зуб» не компенсирует ватного руля или расхлябанной подвески. Плеер я могу купить отдельно, а перенастроить руль – нет. «Гаджетирование» автомобиля – это вообще проделки маркетологов, которые отвлекают внимание от посредственного шасси дешевыми электронными безделушками.

GLK чурается этой электронной мишуры не только в том, что касается интерфейса, но и на уровне базового «железа». То есть, электроника в нем, конечно, есть, но она не доминирует над механикой. Он воспринимается автомобилем аналоговой эры, и кто успел поездить на машинах 90-х, прекрасно знает ценность такого подхода. Соотношение аналоговый-цифровой – как между соком прямого отжима и пакетированным. Как между настоящей сигарой и электронной сигаретой. По крайней мере, если речь идет о «дурной» электронике.

Гидроусилитель руля GLK обеспечивает пусть не слишком интенсивную, но естественную и понятную обратную связь, поэтому в связках поворотов ты физически ощущаешь силы, которые держат передние колеса на траектории. Этот настрой поддерживает и шасси: реакции точные, чистые, машина кажется проворной и «механической».

Семиступенчатый автомат не пытается установить рекорд скорости переключения, и моменты смены передач заметны, хотя и смягчены. Дизель, развивающий 170 л. с., по характеру похож на бензиновый атмосферник большого объема. Утопи педаль газа на 80%, и тут же накатит упругая волна ускорений, который начнет ослабевать к 4000 об/мин, но автомат тут как тут: новая передача, новый прилив. Разгон получается плотный, насыщенный, как будто, сжимая педаль, ты сжимаешь пространство вокруг себя.

Интересно, что при одинаковых по параметрам дизелях Mercedes-Benz GLK выигрывает у Audi Q5 с семиступенчатым DSG-роботом целую секунду в разгоне до 100 км/час. И это при том, что «Мерс» чуть-чуть тяжелее!

Тормоза понравились широким диапазоном – октав этак на семь. Можно прижать легонько, на «си» пятой октавы, лишь обозначив намерение. Можно пройтись по гамме «ре-ми-фа», регулируя интенсивность замедления таким фертом, чтобы остановиться тютелька в тютельку перед препятствием. А если что – педаль до пола, и вот вам брутальное «до» субконтроктавы, раздробленное ритмом АБС – аж мурашки по телу.

Я не скажу, что Mercedes-Benz воспринимается автомобилем спортивным. Как раз нет. Чтобы обувь была добротной, она не должна быть спринтерскими кроссовками. Главная добродетель Mercedes-Benz – это ощущение настоящего автомобиля. Он честен, как машины из прошлого, в противовес тем новоделам, которые слишком уверовали в перспективы автомобилей кибер-эры.

Заинтригованный, я езжу на GLK без остановок, выдумывая новые поводы, чтобы еще раз ощутить его мужское рукопожатие. Но вот что поразительно: за рулем других GLK сидят женщины...

Нет, я и раньше знал, что за GLK закрепилась парадоксальная слава дамского угодника, но за время нашего сосуществования об этом как-то забыл. Даже странно, почему GLK дискриминируют по гендерному признаку?

Женщины не любят маленькие машины – они ездят на них, пока не появилась возможность купить большую. С этим я согласен. Размер GLK, его рубленый, как лицо Шварценеггера, дизайн, высокая посадка – все это работает на женскую аудиторию, не спорю. Но с позиции водителя характер у машины мужской, твердый, педантичный. Женщины, за что вы любите GLK до такой степени, что отпугиваете от него мужчин?

Ответ я нашел в задней части салона: для ценника под 2 млн он, скорее всего, недостаточно практичен. Мужчины ищут универсального солдата, на котором и в пир, и на горнолыжку, поэтому выберут, скорее, Volkswagen Touareg или Toyota Highlander. Да, не такой громкий бренд, зато сколько добра войдет: от собаки до велосипеда.

У GLK второй ряд теснее, проход через проемы задних дверей узкий, а багажник примерно на 100 литров меньше, чем двух основных конкурентов – BMW X3 и Audi Q5. На объеме грузового отсека сказывается высокий пол, под которым расположилась докатка, смятая в диаметре, чтобы уместиться в нишу. Справедливости ради замечу, что GLK минимум на 10 см короче обоих конкурентов.

Но все же для главы семьи он тесноват, по крайней мере, на фоне кроссоверов сходной стоимости. А поэтому, предполагаю, GLK выбирают как второй автомобиль для второй половины.

Ну и пусть. Мое мнение неизменно: вполне себе мужской вариант, и это мнение крепнет после визита на внедорожную трассу, который мы оформили видеоотчетом под статьей.

Я уже готов к возгласам, что бездорожья на этой трассе нет и любой из вас промчит по ней на «шестерке» (про «Ниву» даже не спорю). Может быть, и промчит. Заодно и машину утилизирует.

Трассу натоптали в чистом поле, и пусть бездорожье получилось не экстремальным, для паркетника – достаточное. По пути на дачу владельцу GLK и такого не встретится.

Некоторые препятствия тут коварны: вот горка, на которую по асфальту въедет и легковушка. Проблема в том, что вместо асфальта – грязевая наледь, а рельеф напоминает две синусоиды со смещенной фазой. В середине подъема колеса просто повисают в воздухе, а днище скребет по грунту. Возможно, опытный водитель, которому не жалко свой «вазик», сможет влететь сюда сходу, но наша задача сделать это плавно, чтобы не повредить машину.

Увлекательный экшн. Разухабистый склон вынуждает осторожничать со скоростью, но именно поэтому в середине подъема ты лишаешься инерции и повисаешь на двух колеса. Иной раз машину и вовсе бросает вбок и разворачивает поперек траектории, ажно ляжки потеют.

Поскольку офф-роадер я неопытный, меня можно считать среднестатистическим водителем паркетника. Так вот, даже под управлением городского юзера GLK въезжает в горку с третьего раза, причем, впоследствии мы с ним без труда повторили это упражнение для дублей. Выяснилось следующее: нешипованные шины Bridgestone Blizzak Revo GZ по укатанному снегу скользят и осложняют задачу. Но GLK выезжает за счет постоянного полного привода и грамотной работы ESP. Все три дифференциала свободные, зато система стабилизации вовремя «кусает» тормозами вывешенное колесо, отправляя момент туда, где он нужен. Главное – не бояться давить на газ, и в момент, когда машина начала терять набранную перед горкой инерцию, утопить педаль почти до пола. Да, колеса будут отчаянно буксовать, машина может даже остановиться, но как только застрочит ткацкой машинкой ESP, кроссовер снимется с мели и прыгнет к вершине. Иногда настолько резво, что вмешательство ESP требуется еще раз: в конце подъема GLK неизменно помахивал кормой, как бы подчеркивая сложность грунта в этом месте.

Что интересно, позже этот склон штурмовал местный «Гелендваген», и водителю пришлось даже сложнее: автоматики меньше, а значит, рулить и газовать нужно более тщательно. GLK в этом смысле похож на современный фотоаппарат, который берет на себя все заботы о диафрагме и выдержке.

На бездорожье он не так безнадежен, как можно подумать по его холеному виду. Как раз наоборот. Днище гладкое, двигатель и коробка обшиты алюминием, выхлопные трубы утоплены в «траншеи», нижняя точка под днищем – мощный кронштейн. Поэтому на иных косогорах можно ехать до характерного скребущего звука, не боясь оторвать трубопроводы или какие-нибудь шланги. Правда, передний бампер и пластик под ним уязвим – его можно повредить в конце крутого спуска или поймав в снегу пенек. И все же приятно не бояться каждого шороха из-под днища.

Ну и что в итоге? Стал я «Мерсоводом» за пять дней? Если честно, то нет.

С моей колокольни все представляется по-иному. Если постоянно ездить на разных машинах большой немецкой тройки Audi, BMW, Mercedes-Benz, то вопрос, кто из них круче, теряет смысл. Потому что они все хороши. Ей богу. Выбирайте любую – не прогадаете. Любая из марок предложит любому из нас такое многообразие двигателей, коробок, типов привода и опций, что не найти свой вариант может разве что законченный привереда с девизом: «Мне то же самое, но с перламутровыми пуговицами». К этому ассортименту вы можете добавить Lexus, Infiniti, некоторые модели Volvo, Toyota и Volkswagen, и они тоже умеют очаровывать. Любую машину премиум-сегмента можно купить с таким мощным мотором, таким количеством гаджетов и такой белой кожей, что в эту сказку станет трудно поверить. BMW вам кажется слишком жестким? Закажите адаптивную подвеску. Дизельный Audi недостаточно быстрый? Выберите объемистый TFSI. В салоне Mercedes-Benz GLK не хватает фенек? Открыжьте в прайс-листе Command APS и навороченную аудиосистему. Вопрос лишь в деньгах, но в этом сегменте деньги не должны быть вопросом. Иначе Opel.

Вы скажите, что у любой из обсуждаемых марок есть фанаты, и такое количество мужчин и женщин не может ошибаться. Равно как они не могут быть одновременно правыми. Приверженность к той или иной премиум-марке, на мой взгляд, объясняется чаще первым опытом, чем прямым сравнением с конкурентами. Я знаю человека, для которого Mercedes-Benz E-класса W123 стал первой иномаркой и сделал фанатом на долгие годы. Его приводил в восхищение ножной «ручник», большой руль, напор 150-сильного мотора, кузов универсал и неубиваемость автомобиля (на тот момент «Мерсу» исполнилось, по-моему, 300 000 км). И попробуй, убеди такого человека, что куцая, легкая, совершенно потрясающая «трешка» BMW – это лучше. Кто-то с детства заболел Audi 80, потом купил крепыша A3 Sportback, потом пересел на A5 с 300-сильным мотором: внушите ему, что Mercedes-Benz делает не хуже.

Я спрашиваю себя: оставив лирику, какую машину ты бы купил лично себе? И понимаю, что не могу ответить вот так, вообще. BMW когда-то делала акцент на спортивность, но современные модели поразительно комфортны. Audi когда-то страдала от слишком «носовой» компоновки, но с тех пор сделала качественный скачок в области управляемости. Mercedes-Benz считался самым комфортным из немецкой тройки, но вместе с тем наименее спортивным, но глядя на модели AMG, это кажется устаревшим взглядом. Узкая грань стерлась до степени неразличия, все остальное – это маркетологический аутотренинг: «У-у-у-у... У-у-у-у... У меня лучшая машина во Вселенной... У-у-у-у». Нет, я не могу выбрать.

А вот люди выбирают: в последний год лидерство среди премиум-брендов ушло к Mercedes-Benz. Думаю, произошло это не столько благодаря исконным фанатам марки, сколько за счет гибкой ценовой политики и эффективности дилеров, обеспечивших приток новой крови.