Toyota RAV4 vs Honda CR-V. Плюс-минус миллиметр

Если двое супругов слишком долго живут вместе, они становятся похожи друг на друга. То же самое случается с заклятыми врагами. Toyota RAV4 и Honda CR-V так долго конкурировали, так яростно боролись за приз зрительских симпатий, так истово молились «богу паркета», что с ними произошло именно это.

На малом ходу в CR-V слышен мотор, дизель RAV4 тоже не тихоня. Если у «Хонды» по мере раскрутки 2,4-литрового двигателя аж до 7000 об/мин громкость нарастает и голос трескается VTEC-задором, то «тойотовский» дизель гудит примерно одинаково.

Зато, несмотря на разницу в добрых 40 л.с. (192 л.с. против 150 л.с. у Toyota), дизель отнюдь не сливает бензиновому мотору в динамике: «Тойота» начинает тащить сразу и очень уверенно, поэтому в начальной фазе разгона создает некоторый запас, и более мощная «Хонда» отыгрывается лишь на высоких скоростях. Правда, если «крученый» атмосферник по мере набора скорости как будто обретает крылья, едет легче и свободнее, дизель похож на бесхитростного трудягу: первоначальный наплыв крутящего момента не получает прогрессии – тащит себе и тащит. С точки зрения дозирования ускорения – это плюс., но те, кто ищет эмоций, могут быть разочарованы.

Шестиступенчатый «автомат» у Toyota работает предсказуемо и создает удачный фон для игры дизельными мускулами: 340 Н*м доступны уже с 2000 об/мин. Для рутинных задач я бы без колебаний предпочел дизель, правда Toyota предлагает его только в «жирной» комплектации.

Пятиступенчатый «автомат» Honda несколько сглаживает динамику в переходных режимах. Пониженные передачи он включает нехотя и ориентируется больше не на степень нажатия газа, а на резкость удара по педали. Поэтому при плавном педалировании создается впечатление вальяжности, и ту самую VTEC-задоринку можно пропустить мимо ушей.

В круизных режимах оба автомобиля ожидаемо тихие. Шум шин на шершавом асфальте – явление нормальное; после 120 км/час обозначают себя аэродинамические напевы, но все это в пределах, не смазывающих разговор на спокойных тонах.

Подвески, на первый взгляд, похожи, однако различаются в нюансах. RAV4 лучше сглатывает мелкие неровности и маскирует вторичную раскачку. Но чем больше калибр выбоин, тем острее воспринимает их Toyota, тем жестче кажется. Зато подвеска впечатлила запасом прочности: дешевых пробоев, которыми донимают иные паркетники на платформах легковушек, тут нет.

Honda, напротив, чем-то напоминает большие внедорожники: бывает, и на гладком асфальте найдет повод подрожать (возможно, из-за массивных колес при сравнительно мягкой подвеске), но к единичным изъянам, вроде рельсов или лежачих полицейских, относится снисходительно. Проблема, скорее, в том, что на серийных неровностях любых калибров Honda начинает подзуживать: если «Тойота» едет жестче, но однозначнее, то Honda одаривает вибрациями меньшей амплитуды, но большего спектра. Тут уж кому что нравится.

В обоих случаях подвески нельзя описать какими-то пафосными словами, как то «бархатная» или «всеядная», но их возможностей достаточно, чтобы не обращать на качество дороги повышенного внимания.

Руль Honda кажется нетяжелым, но на удивление точным, что создает нужную интуитивность, которая особенно заметна при резких маневрах. В совсем уж экстремальных режимах связь с машиной размякает, крены берут свое. Тем не менее, едет «Хонда» достаточно нейтрально, охотно помогая себе задней осью, а на прямой демонстрирует отличную устойчивость: по умеренно-ровной дороге прет, что рубанок стружку снимает.

У Toyota рулевое немного аморфно близ «нуля», зато обеспечивает более отчетливую, насыщенную обратную связь, и при умеренно-активной езде машина охотно сотрудничает с водителем, чему, помимо прочего, помогают надежные, хваткие тормоза. Экстремальные же режимы не для «Тойот» – почти все они стремятся сгладить острые углы и в крайнем случае одернут водителя недостаточной поворачиваемостью, приправленной работой ESP.

Нашли мы одно каверзное место, которое можно назвать эталонным паркетным бездорожьем. В том смысле, что здесь проезжают даже местные «двенашки», но именно местные.

RAV4, вдохновленный этой информацией, рванул напрямки и тут же едва не сел на пузо: не спас и достаточно внушительный просвет «под килем». Вот оно, коварство паркетника: на легковушке выйдешь, посмотришь, прицелишься, а тут «Э-хе-хей, за что деньги-то плочены?» А «двенашки», между тем, проезжали по четко выверенной, единственной здесь траектории, которая вьется по склону, точно русло реки. Хорошо, подошел местный, показал азимуты.

И вот уже RAV4 без особого труда (хотя и под присмотром пассажиров) спустился вниз и поднялся обратно.

Осилила препятствие и «Хонда», но усилий потребовалось больше. Во-первых, несмотря на визуально более внедорожный, скошенный бампер, просвет у американской версии CR-V 2.4 – примерно как у адаптированных для России хетчей. Во-вторых, у Honda сложнее дозировать газ на малом ходу: машина сначала слегка подтупливает, потом дергается чересчур сильно – кстати, это же эффект заметен при тесной парковке. Поэтому когда под днищем оставались считанные миллиметры до каменного склона, водителю пришлось поднапрячься, чтобы машина не скакнула вперед чересчур борзо. Уфф...

Что касается днищ, то у обеих машин в стандарте двигатель «защищают» пластмассовые накладки. RAV4 к тому же щеголяет «соплей» выхлопной трубы на уровне задней оси – кандидат на смятие в колее. Днище Honda хоть и выглядит более аккуратным, на бездорожье первым делом бьется пластмассовым кофром под правым порогом.

В общем, оба автомобиля не предназначены для сколь-нибудь сурового бездорожья, но все-таки возможности Toyota нам показались чуть более убедительными.

В оценке салонов мы разошлись во мнениях. Чисто эстетически мне больше понравился простоватый, но менее подверженный моральному старению и лаконичный салон CR-V: минимум кнопок, логичное расположение, удобный селектор на подиуме (такой любят делать у минивэнов), крупный, четкий спидометр. По заказу можно украсить центральную консоль дисплеем большего размера.

Камера заднего вида, к сожалению, работает не эталонно: изображение выводится на маленький, очень контрастный экранчик, а габаритные линии не изгибаются при поворотах руля (последнее характерно и для «Тойоты»).

Многие оценили формованную пластику «тойотовского» интерьера с многоярусной композицией, более внушительным экраном и отделкой «под карбон» – в целом смотрится позатейливей. На мой вкус, даже лишка. Мне RAV4 понравился большим боксом центрального подлокотника (у Honda он скромнее, а включенная флэшка «загромождает» и без того узкий проем) и более жестким и удобным сиденьем, тогда как кресло CR-V по-американски бесформенно. «Тойотовская» навигация неплохо знает улочки даже маленьких городов. Правда, синеватые пиктограммы на панели приборов с непривычки заставляют думать, что включен дальний свет, да и спидометр не такой разборчивый, как у Honda.

У обеих машин на удивление скромные бардачки, хотя у «Тойоты» есть еще открытая ниша для мелочей. А еще оба конкурсанта имеют отнюдь не элитную кожаную обивку: честно говоря, я бы предпочел качественный текстиль или комбинацию с алькантарой.

Понравились наружные зеркала обеих машин: у Toyota – шикарный горизонтальный сектор обзора, зеркало «Хонды» ближе к квадрату и лучше захватывает бордюры.

Знаете, насколько эти две машины отличаются по длине? Ровно на 1 мм. Это заставляет думать, будто задние части салонов идентичны, но вот чудо – именно здесь различия наиболее контрастны.

С точки зрения задних пассажиров бесспорным лидером является Toyota RAV4. О боже, какие тут сиденья! Не сиденья, а настоящие шезлонги, которые можно откинуть назад на сонный угол и дремать в дороге с комфортом. За счет такой компоновки, RAV4 кажется более просторным и по коленям, и по запасу места над головой.

У обеих машин отсутствует центральный тоннель – большой плюс, если захотите возить троих пассажиров сзади, хотя ширины салона для трио рослых седоков маловато. У обоих же авто есть центральный подлокотник с двумя подстаканниками (еще два – в дверях), а для карт и буклетов предусмотрены карманы в передних сиденьях.

У Honda спинку сиденья тоже можно откинуть на небольшой угол, но в целом посадка более вертикальная, зато есть регулируемые воздуховоды для задних пассажиров – Toyota такой роскоши лишена. А еще у Honda шире дверные проемы и сами двери открываются на больший мах. Правда, в отличие от прежней модели, заднее сиденье теперь нельзя смещать в продольном направлении.

Если в пассажирской номинации Toyota переиграла соперницу, то в грузовой – все с точностью до наоборот. Багажник у CR-V – конфетка, да что конфетка, целый трюфель. Большой, аккуратный, а главное – с удивительно низким полом. Есть розетка, есть сеточка для бутылок, есть такелажные петли. Сиденья складываются в один клик, стоит потянуть специальный рычажок в багажике: бум, и получаем почти ровный пол, на котором можно даже спать. Под полом у CR-V докатка.

А у Toyota – полноразмерная запаска да еще на легкосплавном диске. Если помните, у прошлого «Рафика» запаска висела на открывающейся вбок пятой двери, и это провоцировало воровство колес – у нашей сотрудницы похитили аж две запаски, прежде чем она пошла на радикальные меры по защите. У нового RAV4 пятая дверь открывается традиционно, вверх, а запаска переехала в подпол. Да только ее габариты буквально проступили через поверхность, образовав на ней этакий «волдырь»: плато багажника по краям увенчано оврагами кармашков-пылесборничков. Да и уровень пола получился высоковатым. При разложенной шторке отсек кажется недостаточно глубоким, хотя погрузочная площадь вполне достаточная.

Сам по себе багажник отнюдь не мал (506 литров), а сиденья можно сложить в практически ровный пол. Кроме того, Toyota предлагает забавную сетку-гамак для мелкой поклажи, позволяя использовать объем более рационально. И все-таки есть ощущение, что в данном случае докатка была бы более уместна, тем более RAV4 часто используют как женский сити-кар.

Я затрудняюсь назвать явного фаворита. Машины близки, и если нет жестких требований, можно смело выбирать любую. Обе представляют естественную эволюцию среднеразмерных кроссоверов, которые сохранили все традиционные качества, вроде приспособленности к дальним поездкам и умению парковаться к бордюрам, но несколько приросли в габаритах (хотя распорядились этим приростом по-разному). Оба автомобиля немного вальяжны, располагают к умеренному стилю вождения, хорошо оснащены и для экстрима на бездорожье не подготовлены.

Toyota бьет Honda по цене за счет наличия у RAV4 сравнительно недорогой моноприводной версии с 2-литровым мотором за 998 тысяч рублей, но если сравнивать при прочих равных, то полноприводный RAV4 в минималке стоит чуть дороже, чем базовая CR-V 2.0 4WD. В общем и целом цены на автомобили так же близки, как их характеристики.

Я все спрашиваю себя: какую бы из двух машин выбрал я? Наверное, CR-V, и дело даже не в потребительских качествах. Просто Honda более редкая, более импозантная внешне, тогда как RAV4 в моих глазах – заложник собственной популярности. Впрочем, будь у меня семья побольше, может быть, маятник качнулся бы в сторону «Тойоты» – уж больно хороши задние сиденья.

Я как-то писал, что одни и те же машины для американского и европейского рынков могут различаться весьма сильно, и Honda CR-V – красноречивый пример.

В России представлены обе версии автомобиля. Европейская (на фото справа) поставляется с двухлитровым мотором, американская – с двигателем 2,4 литра. У европейской мягче пластик в салоне, есть множество мелких штришков, вроде омывателей фар или доводчиков стекол (у американской – только для водительской двери), а еще «европеец» имеет «автомат» с ручным режимом и подрулевыми лепестками. Если у европейской версии придумали даже специальную подушечку для коленей, чтобы не биться ими о жесткий пластик, то «американец» тяготеет к простоте.

Даже обработка колесных арок разная: у старосветской версии внутрь нанесена «антигравийная» мастика, у американской – голый металл. Проще всего машины отличить по бамперам: европеец имеет более традиционные «легковые» бампера, тогда как у «американца» они скошены (и просвет чуть больше). Конструктивно машины близки, однако американская версия имеет множество почти незаметных глазу упрощений, и в целом европеец ощущается более богатым, «мясистым».

* В комплектацию добавляется камера заднего вида, климат-контроль, датчики дождя и света, парктроник.

По ходу поездки мы искали точки, с которых более 100 лет назад делал цветные (!) снимки России фотограф Сергей Прокудин-Горский. О том, как изменились запечатленные им места – в специальном репортаже Петра Малетина.

Благодарим компании «Тойота Центр Челябинск» и «Эталон-Авто» за помощь в подготовке материала.